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用销量事实说话，多档就是卖不过单档。即便它的动力再强劲平稳，广大消费者们依然不买账，还是坚定无移地选择比亚迪。在生存和竞争面前，单档正取代多档实现大一统。
当下新能源汽车市场非常有趣。燃油没人会买，纯电又担心续航和补能，所以插混成为一时销量最高的受欢迎产品，越来越多的车企包括纯电新势力们纷纷上马，到了2025年，预计插混市场将迎来国内史上最繁荣场面。
混动汽车是个大类别，它被细分为轻混HEV、插混PHEV和增程EREV。简单来说，轻混最偏向用油，增程最偏向用电，而插混作为中间体，既支持发动机直驱又能增程发电，工作模式丰富全面，是万金油之选。
而DHT便是将发动机和驱动电机两者融合在一起的存在，是将电池包的电能与发动机的转速和扭矩变成车辆驱动力的“混动动力变速器。”过去，国内主流车企们逐步研发并推出了单档、二档、三档等不同DHT系统。
其中，单档DHT最先出现，因为它结构简单且成本低廉，实际适用工况十分简单。单档DHT车型只要遵循一个原理：“能用电跑就用电跑”，只有亏电且高速状态，发动机才会介入并辅助驱动车辆。
单档DHT车型在城市日常行驶中，完全可以看作是“纯电车”，全程用大容量电池+电机驱动，完美继承了电车的动力平顺等优势，同时由于发动机介入较少，油耗数字低的惊人。
但问题就出在亏电和高速状态，因为变速器仅有一个档位，发动机比较“弱鸡”，这就导致需要发动机直驱时，动力却明显不足。光是听到机器嗷嗷叫，油耗蹭蹭涨，实际坡难爬，车速也起不来。
但凡有点“技术洁癖”的车企，都或多或少有点看不上单档DHT，以上就是原因。所以，他们推出了二挡甚至三档等多档DHT。
变速器档位增多后，同样转速下，发动机能满足更宽范围车速工况。比如单档DHT中发动机只能在70km/h以上介入，而两档的长城柠檬35km/h时就能介入，三档的吉利雷神20km/h时就能介入。
多档DHT插混，无疑是最理想的混动动力结构。在低速超车时，变速器切至1档，发动机立即启动并提供强劲动力，超车后切换为电机驱动，兼顾动力和经济型；在高速行车时，变速器切至2档或更高的3档，保证高速超车、高速巡航等更大的持续动力输出。不论是哪种工况下，都能确保发动机在最佳效率区间内工作。
多档DHT插混，其实是按“油车”思路打造的混动动力系统，它更侧重并确保发动力的最佳效能释放，对电池和电机的要求没有单档DHT那么重要，依赖性也较低。
那么，性能这么好的多档DHT，为什么大家都不愿意买单呢？
原因就是贵。复杂结构首先带来造车成本上升，导致车价更贵，用户购买成本增加；其次，因为它更注重发动机效能，后期维护和油车没差别，成本更高；多档DHT还继承了油车常有的换挡顿挫感，用户体验不佳。
因此，不论是体验还是维护，单档DHT都更像“纯电车”，而多档DHT则更像“燃油车”。现在消费者们为啥换车？不正是看重了电车的动力平顺、没有换挡顿挫、后期维护省心又省钱。
再加上，单档DHT从车价上就比多档便宜数万元。所以，换你买，你会选择单档还是多档？
别急着嘴硬，因为事实已经给出了答案。以单档DHT为代表的比亚迪，销量遥遥领先，平均月销三四十万，已经成为累计销量突破900万辆的新能源汽车巨头，从当年的“自主老四”变成今天无可企及的“龙头老大”。
而反观试图用多档打天下的吉利、奇瑞、上汽、长城等等，这两年在新能源市场只能用“有心无力”来形容，产品好是好，但就是卖的没比亚迪便宜，自然销量更比不过。
在2023年，多档和单档还能勉强对抗。到了2024年，比亚迪第五代DM5.0技术出世，首创全球最低油耗2.9L/100km，单车最长续航2000km+，同时首发车型秦Plus一口气干到了7.98万元起，这还打个屁。
一次又一次的打击，终于让其他车企们认清了现实。算了，打不过就加入，反正单档DHT谁不会玩？
上汽五菱拥抱回单档；吉利也将发布新一代雷神超级电混，相较于去年的雷神8848，最大改变就是切回单档DHT结构，搭载1.5L自吸四缸发动机，最大功率比之前的1.5T型号略有下降，同时增大电池包容量，本质思路就是弱化内燃机性能并提升电机性能，让电机驱动覆盖更多场景，从而大幅降低油耗，提升综合续航。
搭载新一代雷神超级电混的星舰7，售价有望比银河L7更低，和比亚迪正式掰一掰手腕。
奇瑞的鲲鹏超性能电混C-DM，自发布时便有无极超级电混DHT（单档）和三档超级电混DHT等不同版本，所以根本不愁，风云系列车型想用哪个就用哪个。
总之，在价格战和电气化大势所趋面前，更偏向“油车”思路的多档DHT注定沦为炮灰，更强的动力、更好的越野性能换来的是更昂贵的售价、更高的后期维护成本，这注定只是少数人的玩具，而并非普罗大众的省钱实用之道。
大多数用户真正想要的，无疑是用更低的价钱买到更省心的工具，这不正是单档DHT带来的最大好处，也是比亚迪深得人心的地方，大家觉得呢？
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