ホンダのダブルカー戦略、日産の2世代同時販売戦略が実質的な失敗を宣言した後、トヨタのダブルカー戦略も大幅な調整に直面することとなり、フォルクスワーゲンがガソリン車時代に築いた輝かしいダブルカーの功績だけが残ることになる。
トヨタ初の新型純電動SUV、bZ4Xが南北トヨタ同時国産化から広汽トヨタ単独生産に転換した後、レーリング、アジアンドラゴン、ヴェルファイアなどのモデルも合併・転産が期待されており、今後はbZ3、bZ3C、広汽トヨタbZ3Xのように名称は同じだが、ポジショニングや市場が完全に異なるダブルモデルは存在しなくなる。
価格競争によるダブルカーの内耗であれ、トヨタ中国の将来の高級化ニーズであれ、ダブルカー戦略の放棄はトヨタにとって必要不可欠な選択となった。
2024年には年間生産販売台数100万台の規模には届かなかったものの、フォルクスワーゲンの新エネルギー自動車市場での苦戦、ジェネラルモーターズと日産の赤字でも評判が得られない中、一汽トヨタと広汽トヨタは最も安定した発展態勢を見せている。2025年、自主ブランドの台頭と合弁企業の後退の中で、中国汽车は完全体のトヨタに出会うことになる。
長い間、トヨタはカローラという経済型セダンだけで中国市场の発展を支えてきたが、その後カムリの加速、そして現在ではハイランダーやサイエナ、クラウンクロスとヴェルファイアが支える高級市場となっている。
トヨタは既に中国に海外最大規模のスマート電気自動車研究開発拠点IEM by TOYOTAとハイブリッドパワートレイン生産拠点TMCAPを構え、 江苏省常熟市に位置し、トヨタは電動スマートカーの勃興とレクサスの国産化に向けて万全の準備を整えている。
「厚積薄发」はトヨタの中国市场での発展历程を最もよく表している言葉である。経済型セダンとSUVから現在のフルラインナップとフルパワートレインまで、トヨタはわずか5年で達成し、今後5年間でトヨタの手腕が理解される人も出てくるかもしれない。
トヨタはガソリン・電気ハイブリッド車の普及加速に注力しているように見えるが、新エネルギー自動車分野では成果がないわけではない。比亚迪と広汽グループと共同開発した3モデルの純電動自動車が2025年に正式発売され、今後新モデルの発売スピードはさらに速くなる。
新エネルギー自動車分野では、トヨタは新興自動車メーカーのようにテクノロジーや流行に乗るのではなく、第二の比亚迪となり、世界規模で百万台を目指している。
ガソリン・電気ハイブリッド車のグローバル普及、そしてトヨタ中国の純電動自動車の加速的な発売は、2026年のスーパーエンジンと2027年の固体電池の基礎に過ぎないが、トヨタがグローバル自動車市場での発言力をしっかりと握るには十分である。
テスラの上海モデルをそのまま採用し、レクサスの国産化はトヨタの中国市场での再びの高速成長期を推進し、ブランドの継続的な認知度向上だけでなく、中国汽车産業政策の支持も得ている。
トヨタ中国の発展历程から見ると、同社はいつも事前に準備を整え、市場競争が激しい時に自身を安定させ、市場が低迷した時に逆風に立ち向かうことができる。トヨタ以外には、おそらく中国市场でカーブを抜けることができる跨国自動車メーカーはないだろう。
今後5年間で、トヨタは中国生産拠点の生産能力を現在の200万台から少なくとも250万台、最大で300万台まで引き上げる見込みだ。
一汽トヨタ新エネルギー工場と広汽トヨタ第5工場は既に新工場用地を確保しており、トヨタがこれまでに発表した新たな生産レイアウトと工法、ボディ一体化ダイカストとボディ自走行工法を採用する見込みで、工場建設コストと時間を大幅に削減する。
中国の新エネルギー自動車市場が極度に内巻きになり、南北トヨタの合計年標準生産能力が200万台に達し、過剰生産能力に直面する中、トヨタは上海にレクサスの単独工場を設立した。これが世界一の自動車メーカーの勇気と自信である。
トヨタ（レクサス含む）は1月から11月までのグローバル合計販売台数が925.39万台に達し、前年比1.2%減少。2つの大きな海外市場の中で、北米市場の合計販売台数は212.26万台で前年比5%増加、中国市場（香港・マカオ含む）の販売台数は158.88万台で前年比3.7%減少しており、中国市場にはさらに大きな発展潜力があることがわかる。
世界最大の新エネルギー自動車市場として、中国市場は世界で最も完整で最も強力な新エネルギー自動車産業チェーンを持っており、これがレクサスが率先して全面的な新エネルギー自動車への転換を実現する鍵であり、レクサスには中国が必要である。
同時に、中国にもレクサスの国産化が必要で、グローバル自動車貿易環境の変化に対応するためである。これはテスラと自主自動車メーカーだけでは到底足りない。日米の2大自動車大手が中国市场と強固に結びつくことで、中国自動車産業チェーンが強化されるだけでなく、中国自動車製造にもより大きな発展空間を勝ち取り、国際自動車貿易制限の脅威を最大化して排除することができる。
レクサスの国産化は、もう一つのテスラ式の新エネルギー自動車輸出拠点ではない。南北トヨタの車種と発展も必然的に調整に直面する。その中で最も大きな変化のひとつが、中国産トヨタ新エネルギー自動車の輸出である。
トヨタの新型純電動SUV、bZ4Xは日本と中国のみで生産されており、bZ純電シリーズは既に中国市场で現地化を実現している。比亚迪と広汽グループとそれぞれ共同で電動スマートカーを開発することを含め、南北トヨタはトヨタのグローバル輸出拠点となり、合弁自動車メーカーとして歴史的なブレイクスルーを実現する見込みだ。
トヨタにとって、中国が消費市場からグローバル製造拠点への転換は大きな意義があり、これはトヨタ中国が今後数年間の生産規模を拡大し続けることを意味し、これは中国自動車の未来の発展にとって強心剤となる。
北米とヨーロッパが中国自動車製造に対して時折発動する自動車貿易制限に直面して、テスラやフォルクスワーゲンなどの中国輸出拠点は、多国籍自動車メーカーのグローバルシステムによって与えられた最も強力な反撃であり、同時に中国自動車製造の海外進出にとっての最強の助けでもある。
2025年、もし自主自動車メーカーがトヨタのグローバル発展における卓越した戦略を理解していれば、純電動自動車だけに賭けるのではなく、マルチパワー、マルチマーケットの全面的な発展を図り、グローバル市場での差別化競争に勝つことになる。
比亚迪は圧倒的なリード優位で新エネルギー自動車市場全体を支えており、各大自主自動車メーカーの新エネルギー自動車は価格面で勝たなければならない。しかし、一旦トヨタが全面的な転換を完了すれば、グローバル市場で車種数の優位性を以って、比亚迪が中国市场で行っている競争戦略を再現する可能性がある。
中国の新エネルギー自動車が密集して海外進出する中で、伝統的な自動車メーカーに敗北する前に、自ら内紛で滅びてしまうことを避ける必要がある。トヨタはガソリン車と新エネルギー自動車が協調して前進する方式で、全新的な多国籍自動車メーカーの市場バリアーを形成する見込みだ。
トヨタの卓越した戦略は、わずかな人しか理解できないが、問題を起こした者が問題を解決する者でもある。トヨタを打ち負かすにはガソリン車に頼るしかない。台頭する中国自動車はこれを理解しなければならない。比亚迪のプラグインハイブリッドは既に成功している。次は誰だ？
