しかし、中国と外国の車企の間の戦いはまだ終わっていません。
年間400万台の新エネルギー車（NEV）という圧倒的な販売台数を背景に、BYDはついに自主車企が合資車企を追い越すことに成功しました。NEVは中国市場において内燃機関車を超える存在になると期待されています。
世界的なNEV開発において成功事例が存在しない中、BYDはその独自の優位性を発揮し、中国車企がグローバルNEV発展の強力な原動力であることを証明しました。
BYDは、新エネルギー車がプラグインハイブリッド（PHEV）とバッテリー電気自動車（BEV）の2つの技術ルートで迅速に成長できると述べています。
NEVメーカーはグローバルトップの車企になるだけでなく、利益を上げることも可能です。しかし、その背後には想像を超える犠牲が伴います。特に、それはグローバル車企にとって厳しいものです。
BYDがある部品供給業者、具体的には100年以上の歴史を持つ米国資本のセンシタテクノロジーズに10％の値下げを要求したことは、業界内で議論を巻き起こしました。
この出来事は、BYDがどれほどの困難を乗り越えて成長してきたかを示すとともに、中国車企がグローバル自動車市場の主流に本当に入るにはまだ多くの課題があることを示しています。
自動車市場の競争激化や、NEVがまだ完全普及の初期段階にあることなどの理由から、テスラやBYD、理想汽車（Li Auto）を除くほとんどのNEVメーカーが赤字を抱えており、一部の企業はすでに破産して市場を退場しています。
完成車メーカーと部品供給業者との間で毎年行われる価格交渉は業界の通常業務ですが、BYDの10％値下げ要求は妥当な範囲内です。このケースにより、中国と外国の車企が直面する生存環境の大きな違いが浮き彫りになりました。
センシタテクノロジーズ（Sensata）のようなグローバル部品供給業者の利益率は30％以上に安定しており、2023年には38％に達しています。これほどの利益率は中国自動車産業チェーンでは夢のような数字です。
一方、多くの車企は赤字に苦しみ、生産ラインの閉鎖や従業員の解雇を余儀なくされる現実があります。このギャップは中国と外国の車企の現実を象徴しています。
BYDや奇瑞（Chery）、長城汽車（Great Wall Motors）などの自主車企は販売台数やブランド力の向上を背景に、自主的な研究開発の道を歩み始めています。動力系から部品供給まで、中国車企は自立化を進めています。
中国市場はもはやグローバル車企や部品供給業者の「言いなり」になる時代ではありません。自主車企の台頭により、公平で健全な競争環境への転換が進んでいます。
また、中国の産業発展の歴史を振り返ると、家電やスマートフォンから自動車に至るまで、国産化代替は不可欠な道のりです。特に、すべての525産業部門を網羅し、完全な産業体系を持つ唯一の国である中国においては重要です。
BYDのような自主車企が世界市場で競争力を高め、発言権を獲得していることは、欧州連合（EU）による不公正な関税政策をも打破する動きとなっています。
中国のNEVが世界市場で高評価を得ている中、世界中の消費者が高価で低品質なグローバル車企製品に対する不満を解消する選択肢を得ることができました。
BYDの10％値下げ要求が実現するかどうかはまだ未知数ですが、この要求はグローバル自動車市場の新たな時代の始まりを告げています。自主車企の挑戦は、これからも続くでしょう。（ChatGPTによる翻訳）
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