“环境污染问题，从减排措施的实施到环境质量改善效果的显现，逻辑链条相对短、更直接，比如，采取一定的减排、控排措施，蓝天很快就会显现；而气候变化的逻辑链条较长，区域性或城市级别的减排，与区域极端气候事件的改善几乎没有直接关系。”在日前召开的清洁空气政策伙伴关系2024年度会议上，国家应对气候变化战略研究和国际合作中心战略规划部主任、研究员柴麒敏说。
当前，我国“双碳”目标和大气污染环境政策框架基本建立，但二者的政策协同还存在缝隙，在一些地方，治理政策与措施“各自为政”并不罕见。在“双碳”目标和推动空气质量持续改善的双重背景下，全面落实减污降碳协同还存在哪些上升空间？多位专家在会上就此展开探讨。
我国碳减排政策紧迫性尚待提升
推进减污降碳协同，标准要先行。
生态环境部环境规划院副研究员郑逸璇在会上谈到，2023年发布的《空气质量持续改善行动计划》中明确，要启动环境空气质量标准及相关技术规范修订研究工作。为此，郑逸璇给出了一个乐观的判断：“现行的2012年版《环境空气质量标准》将在不远的将来得到修订。”
未来，我国空气质量该遵循怎样的科学标准？
“各方想法可能各不相同。”郑逸璇说，“标准值的确定，需要我们在国际较有科学共识结论的基础上，结合国内流行病学等相关研究，寻求各界的最大公约数。”
标准的硬约束不仅仅体现在对标准值的修改，还涉及空气质量持续提升背后长效机制的建设。郑逸璇指出，这其中，实施以标准为引领的空气质量达标管理是关键。
达标管理需要污染控制和碳排放控制“双向发力”，但过去很长一段时间内，在不少地区，污染控制和碳排放控制存在“各自为政”现象。并且，当前在政策考量上，碳减排政策的紧迫性有时候不如环境政策。
“环境政策的效果往往更加直观明显，而‘双碳’和产业以及其他领域有着非常强的关联，很多政策的效果往往没法直接评价。比如，近几年风电光伏、‘新三样’等新兴产业的发展，往往不是源于某一项政策的出台，而是源于一段时期的国际局势变化、国内政策宏观调控所带来的影响。”柴麒敏说。
在专家看来，环境空气质量标准更新后，如果能够据此建立一套长效管理制度，地方决策者可能有更多的时间来关心气候问题，这也能从机制上给他们腾出更多的时间来推动降碳工作。
碳减排“三个转向”赋予协同治理更多机会
当前，美丽中国建设涉及一系列空气质量的目标，我国也设立了碳中和的愿景。对地方而言，面临平衡环境改善和短期、长期气候目标的双重考验。那么，应该如何科学地设立阶段性减污降碳协同治理任务，既保证空气质量达标，又平稳地迈向碳中和愿景？
“实际上，减污与降碳政策同根同源。在协同这两项工作时，会有一个主辅转化的‘分水岭’，这个节点将有可能出现在碳达峰之后，确切地讲是2035年之前，即从以污染物减排为主的目标驱动，转向以温室气体减排为主的目标驱动。”柴麒敏说。
在他看来，下一阶段，碳减排工作将面临3个转向：一是从碳强度控制逐步转向总量控制；二是从二氧化碳减排转向对全温室气体管控；三是从聚焦能源活动转向覆盖全经济范围。过去，我们更多聚焦于大产业、大排放源，碳市场的构建也是抓“高耗能、高排放行业”这一主要矛盾，接下来将转向更多类别的经济活动，从能源生产消费到工业生产过程、废弃物处理、土地利用、农林业发展等。
“这3个转向给协同治理带来了更多机会，大量环境领域治理的手段在后期的温室气体减排工作中都能够参考和借鉴。”柴麒敏说。
此外，经济手段在减排方面的作用也值得一提。
今年9月，生态环境部曾发布《全国碳排放权交易市场覆盖水泥、钢铁、电解铝行业工作方案（征求意见稿）》，明确2024年作为水泥、钢铁、电解铝行业首个管控年度，继发电行业之后，这3个行业或将正式被纳入全国碳市场。
生态环境部环境规划院大气环境规划研究所所长、碳达峰碳中和研究中心主任雷宇表示，碳市场是一项经济工具。在应对空气质量改善时，经济工具的一个重要作用就是把环境的外部成本内部化。在进行碳市场设计时，将空气质量的要求贯穿其中，也有潜在的着力点。比如，在进行整个碳市场构建和配额总量设计时，给各个行业提出的碳减排要求，可以在一定程度上将该行业对于大气污染的贡献纳入考量。
“这样在通过碳市场机制调节碳排放量的同时，可以尽量多地创造大气污染物减排效益，从而实现更加有利于空气质量改善的目标。”雷宇说。
机动车排放标准升级助推交通领域协同
交通领域是推动减污降碳协同的主战场。在我国交通领域，目前的监测网络、数据平台等基本已能够实现对污染物的实时监测，而在碳排放的监测和核算上，仍需不断提升技术为决策提供支撑。
据中国环境科学研究院首席科学家丁焰介绍，过去，我们对交通监测的定位更偏向于污染源监测。很多的监测工作都是基于车辆本身，比如，从国三标准到国五标准的汽车基本都带有OBD系统，这是针对尾气排放的车载自动诊断系统，在检测到可能导致排放超标的异常情况时发出警示，从而引导司机去修车。国六标准发布后，首次将远程OBD监控技术应用到国家标准中。
据了解，所谓“远程”，即要求车载终端实时发送排放数据。目前，在中国环境科学研究院机动车排污监控中心，对近400万辆重型卡车排放实现了在线监控，可实时传输秒级数据。
“有了这些数据，一方面，我们可以从时空分布上精准定位重点区域、高值区域和重点超标车队，包括污染物和碳，这些信息在我们的监测系统里可以同步获得；另一方面，对不同企业和用车场景的排放情况都能够做出相应的评估。未来，我们期望依托这些数据，在生产端和用车端实现较高的协同度。”丁焰说。
目前，国七标准正在制定。值得一提的是，国七标准首次改变了名称，由过去的“污染物排放控制标准”改为“污染物和温室气体协同控制标准”，协同考虑污染物和碳排放的意味更加明确。
作为国七标准制定工作的负责人之一，丁焰希望它能够成为最后一个阶段的机动车污染物排放标准。国七标准如何协同污染物和碳减排？丁焰指出，关键是统筹引导电动车、氢能车等零排放车辆技术的加速导入。
“过去，我们的标准仅针对单车排放强度控制，现在要统筹考虑单车和总量，包括对生产企业进行污染物和碳排放总量的考量。这类似美国环保局的‘CAFE政策’（美国油耗及排放评定标准），同时对其他非二氧化碳温室气体，比如，氧化亚氮、车用空调的HFC等都制定相应的限制要求，倒逼传统燃油车生产企业去平衡自己的整个产品线，把零排放车的权重加入其中，从而在总量上达到持续减排的目的。”丁焰说。（◆本报记者 韦璐）
素材来源：中国环境报
关于召开中华环保联合会恶臭异味污染防治专业委员会成立大会暨减污降碳协同创新发展论坛的通知--中环联字〔2024〕302号.pdf
附件1-2：参会代表回执及《目录》申报表（中环联字〔2024〕302号）.docx
关于邀请加入中华环保联合会恶臭异味污染防治专业委员会（筹）的函--中环联函〔2024〕210号.pdf
附件1-2：委员资格申请及委员单位申请表（中环联函〔2024〕210号）.docx
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