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克拉运河的炒冷饭
这些年简中自媒体圈子有一个过一段时间就要炒一下的话题：泰国的克拉运河要开挖了。
在中国流行这样的说法，认为克拉运河一旦开通，新加坡就要衰落，因为新加坡就是靠马六甲海峡发展起来的。
这种说法这些年在中文互联网圈子被各类自媒体抄来抄去成千上万次，各种文章，各种短视频，一个个说得煞有其事，以至于大多数人都相信这种观点。
简体中文互联网圈的一个特点，是喜欢抄袭，喜欢洗稿，喜欢转发，却没有几人去思考，更没有几个人去考证。
对这种观点，我的评论是：愚不可及，一群蠢货。
一个错误的说法，无论有多少大V宣称，它一定还是错的。即便有几亿人信奉这种观点，但是这种观点还是错的。
新加坡是靠马六甲海峡生存的吗？
这已经是几十年的老黄历了。有些人就是喜欢抄几十年前的书，而几十年前的书又是抄更早的书，所以就这么一路抄下去。以至于认知远远落后于现实。
新加坡已经不再是当年的第三世界国家。
我们先看看新加坡的产业结构。
以下数据来自中华人民共和国商务部官网，以及驻新加坡大使馆，这是疫情的统计数据。
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新加坡产业结构
2019年，新加坡国内生产总值（GDP）为3721亿美元。
【批发零售业】2019年批发零售业产值为831.79亿新元，占GDP总额的16.4%。
【运输仓储业】2019年运输仓储业产值为321.42亿新元，占GDP总额的6.3%。
【资讯通信业】2019年资讯通信业产值为207.63亿新元，占GDP总额的4.1%。
【旅游业】2019年旅游业收入276.89亿新元。
当然，这只是新加坡的国内GDP。实际上很多新加坡商人并不是在国内经营，而是在世界各地投资。新加坡商人为主的工业园区，有六十多个。
这些行业，都和马六甲海峡没关系。
上面我把仓储运输业特地用不同颜色标注，因为这个行业真的和马六甲海峡密切相关。占新加坡GDP的6.3%。
3
分散对马六甲海峡的依赖
但是，新加坡的运输仓储业早已经远远超出新加坡港的范围。
新加坡港务集团早已经不再是依赖于新加坡港，更不是依赖于马六甲海峡。
它在世界上16个国家的几十个港口经营。下面是它营运港口列表：
所以，它早已经不是局限于新加坡港的公司，而是一家在世界各地30个港口运营的分布式结构。
现在的新加坡港务集团 (PSA Singapore)是世界上最大的货柜转口港中心，运结全球超过600座港口并处理了大约世界七分之一的货柜转运呑吐量。这当然不是靠新加坡港，而是靠世界各地的几十个港口的组合。
而新加坡港只是其中一个港口。30个港口中也只有这一个港口靠近马六甲海峡。
严重依赖于马六甲海峡的往事，早已经是陈年旧事。
克拉运河即接走马六甲海峡很多船只，对于新加坡的港务集团的物流运输、仓储、中转的诸多业务收入的影响，也已经微不足道。
而对于整个新加坡GDP的影响，或许会小于1%，几乎可以忽略不计。
所以简体中文圈炒得轰轰烈烈的克拉运河，其实新加坡政府并没有觉得它对新加坡有什么大影响。
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克拉运河没有投资价值
克拉运河早在三百年前就曾经有过规划，但是三百年过去了，一直没有动工。
最关键的原因，是因为它缺乏投资开挖的价值。
我们看看世界上最有价值的运河项目——巴拿运河和苏伊士运河。这两条运河带来的巨大好处。
穿越巴拿马运河可为任何集装箱船节省约22天的时间，并避免大量危险。对于使用运河避开南美洲南端周围的好望角的船只而言，航程缩短了约15,000公里。
苏伊士运河为船舶节省的距离相当可观：从沙特阿拉伯的拉斯塔努拉港到荷兰的鹿特丹的集装箱船必须要经过10,358公里才能穿过运河；绕南非之巅的替代行程为17,975公里。这样可以将旅行时间缩短42％。从新加坡到鹿特丹的集装箱通过苏伊士运输可以将其旅行长度缩短29％。据估计，通过苏伊士运河的平均行程可节省约24天。
如果挖通克拉运河，可以节省多少天航程呢？
答案是：2天。
也就是说，克拉运河带来的节约的航程时间，只有苏伊士运河和巴拿马运河的十分之一。
节约的距离，只有巴拿马运河和苏伊士运河的十分之一到二十分之一。
那么，它的收费能有多少呢？如果收费和节约的航程成正比，那么只能收费十分之一。
苏伊士运河和巴拿马运河每年收费大约三百亿人民币。按照这个估算，每年应该可以收费30亿人民币。
目前它的造价估价是280亿美元，相当于人民币2000亿。
计算一下投资回报率。
30/2000=1.5%，远远低于银行利息。这还有投资价值么？
另外还有一些额外的风险。首先是船进入运河是需要减速，比如苏伊士运河规定为八节，也就是时速15公里，一百多公里的距离可能需要8小时。所以「节省二天航程」其实也是打折扣的。
另一个问题是一旦船队拥堵，或者发生事故，运河需要排队。巴拿马运河和苏伊士运河都有长时间排队的案例。
苏伊士和巴拿马运河可以节省二十多天，即便排队也有人愿意。但是对于克拉运河，如果排队一天，恐怕大家也愿意直接走马六甲海峡。
所以，很可能克拉运河并没有什么投资收益。也就不会有人愿意投资当冤大头。除非是为了其他的目标而一掷千金。
克拉运河可能也不影响新加坡港的集散中转地位——毕竟航程除了距离，还有服务，法治，安全，效率，可靠性。
正如李显龙所指出的：泰国空港的中转条件远比新加坡好，但是樟宜机场的中转航班却远超泰国的机场。
海运中转港也是一样道理。
5
与其挖运河，不如造铁路
泰国对于克拉运河讨论了三百年，并没有去挖。这条运河对于泰国并不重要。
泰国的货物如果需要海运，可以从芭提雅港和曼谷港从曼谷湾走，也可以从克拉地峡外面的马六甲海峡走，哪边方便走那边。货物从各地用火车运输就可以。
所以泰国真没必要开挖运河。
如今泰国的芭提雅到罗永这一片，已经是一个正在蓬勃发展的工业区，恰如三十年前的深圳，遍地都是正在建设的工地。一个整合中国、日韩台大批搬迁企业的新基地正在形成。克拉运河或许可以缩短从芭提雅港运往欧洲的距离。
但是，对于泰国而言，更简洁的办法不是挖运河，而是用一条铁路联通克拉地峡两岸的码头。
铁路的造价，只需要运河的5%左右。修铁路的时间也远低于挖运河。
泰国不愿意挖运河还有一个理由：泰南三府的主要居民是穆斯林，各种极端势力渗透，一旦挖克拉运河，就把这一片土地割裂，后果可能严重。
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另一种观点
有人说克拉运河对中国很重要，如果第一岛链被封锁，禁止商船出去，美军在新加坡的军事基地又可以封锁马六甲海峡，禁止中国商船通过，中国从中东的石油运输就被截断，中国就会被美国卡死。
但是这个理由也是很奇怪。商船是有国际法保护的。这么多年来，大家都按照国际法行走江湖，没听过要封锁马六甲海峡、禁止商船通航的事情。第一岛链也不可能封商船。
如果美国真要封锁商船货物运输，这世界上的任何角落，难道有哪条商船是美国轰炸不到的么？
美国如果要封锁商船，无在哪里，都可以封锁，完全没必要去控制马六甲海峡。
也有人认为克拉运河可以降低石油运费，这对中国这种石油进口国非常重要。一旦克拉运河挖通，中国的油价也可以降低。
这种想法未免天真。或许很多人不了解油轮的运费。
我告诉你一个数据：
平常的运费，从中东到上海，一公斤石油运费大约是人民币一毛八分钱。也就是人民币0.18元。
在特殊极端时候，运费可能飙升到每公斤石油0.34元。
克拉运河缩短了绕道马六甲海峡的距离，能让石油运费减价多少？
答案是：每升石油可以节省二分钱运费。
不过，如果克拉运河收费，恐怕这二分钱运费也没法省下来，只能节省一分钱。
一升油节省一分钱运费，你觉得对95号汽油的价格有多大影响？
所以，克拉运河对普通中国人其实也没那么重要。
如果说有一点重要，或许是军事上的重要性——如果有一天第一岛链封锁军舰，需要找一个新的出海口，从曼谷湾经过克拉运河出海就是个很好方案。
但是，那只是想象中的中国在世界大战年代的战争需要，泰国并没有这种需求。
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总结一下
首先，新加坡的经济非常多元化，有庞大电子业、金融业、生物医学工程、石化工程，各种高端制造业已经服务业。
新加坡经济早已经不依赖马六甲海峡，正如台湾经济早已经不依赖糖业，印度经济并不依赖于卖鸦片给大清国，中国经济也不依赖出口丝绸、陶瓷和茶叶，美国的经济强大也不是靠种小麦和玉米。
克拉运河对于新加坡经济几乎毫无影响，更不要担心新加坡因此衰退。
克拉运河带来的经济效益没有那么大。
它缩短的航程，不到苏伊士运河和巴拿马运河的十分之一，对于每升油的运费只相差一分钱或二分钱，并不会带来大惊喜。
克拉运河的收益太差，没有投资价值，除非其他国家愿意为它付钱。
对泰国而言，更有性价比的做法是在克拉地峡造一条铁路连用两边，这条铁路当然也可以联通整个泰国经济网，而不是开挖运河。
无论克拉运河是否开挖，对新加坡真的没有什么影响。
目前新加坡担心的是中美冲突影响全球产业链合作，这才是极大的风险。
至于克拉运河会让新加坡衰败的这种搞笑观点，也就在简体中文圈比较流行。
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