视点 | 海商海事普法小课堂⑤：时效、法律适用、一些海事诉讼程序

《海商法》第十三章规定的诉讼时效的起算点、中断条件，以及期间都有其特殊性，需要特别当心。

关于时效起算点，很多请求权的时效起算点并非权利人“知道或应当知道”权利受损和义务人身份，例如，就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权时效起算点为“货物交付或应当交付”时，有关船舶碰撞的损害赔偿请求权时效起算点为“碰撞事故发生”时，海上保险合同下的保险赔偿请求权时效起算点为“保险事故发生”时等等，当然这些起算点本身如何解释，在实践中也会遇到争议。

关于时效中断，《海商法》第二百六十七条的规定与一般法相比最大的差别是“权利人向义务人提出履行请求”不能作为中断条件，而这一项又是最常见的权利人行权手段。由此，当请求权基础涉及《海商法》第十三章调整的法律关系时，权利人只能通过提起诉讼或仲裁，包括扣押船舶的方式保护时效。需要特别当心的是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。

关于期间，《海商法》第十三章规定的一年短时效固然需要注意，例如海上货物运输合同下的赔偿请求、共同海损分摊请求等。而那些期间为两年的时效是否会在《民法总则》实施后与其他普通时效一样变更为三年呢？恐怕基于起算点、中断条件的不同，《海商法》规定的时效没有普通时效。

既然《海商法》的时效规定与一般法不同，那么哪些法律关系适用《海商法》第十三章就可能成为一些案件中生死攸关的争议点，例如发生在陆运区段的货物损失索赔可能适用《海商法》，而海洋工程涉及的请求权又未必适用《海商法》。以上部分问题，或有可能在《海商法》修改后得到解决。

在英国法语境下，当事人可以协商延展时效，但中国法却不允许。如果请求权基础适用英国法，而法院或仲裁地在中国，请求人仍要评估诉讼风险。

至于除斥期间，《海商法》中有特色的制度包括船舶优先权的行使期限^[i]，以及海事赔偿责任限制基金登记与受偿程序中，债权人未在公告期内登记债权“视为放弃债权”的规定，虽然该规定在程序法而不是实体法规范中，但实际导致类似实体权利消灭的后果。

《海商法》第一百零五条规定，“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定”。货物的灭失或者损坏发生墨西哥内陆运输段，那么墨西哥法律是否可能得到适用呢？

《海商法》第十四章是“涉外关系的法律运用”，或者说从结构上看，冲突规范应当在第十四章中，但第一百零五条却在第四章，还能使得外国实体法律得到适用吗？是否将这一规定的意思理解为中国调整内陆运输段的法律应当适用呢？

《海商法》第一百零五条的渊源是1980年《联合国国际货物多式联运公约》（以下称“《公约》”）。《公约》第十九条规定，如果货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定区段，而对这一段适用的法律规定的赔偿限额高于适用第十八条第１款至第３款规定赔偿限额，则该法律规定的赔偿限额适用。可见《公约》本意是指向事故发生地法律的，但限于有关赔偿限额的规范，而不是全面地适用外国法，而且只有在该国法律赔偿限额高于公约规定的限额时才能得到适用。

实践中可以肯定的是，《海商法》第一百零五条确实可以导致外国法的适用，且适用范围更加宽泛，不但是赔偿限额，有关责任基础，甚至时效^[ii]的规范也有可能得到适用。

为了应对相关制裁风险，保险人通常要求在船舶、货物运输保险单中加入“Sanction Limitation and Exclusion Clause”，即“制裁限制与除外条款”，这里简称“制裁条款”^[iii]，该条款可能使得船、货丧失保险保障。

青岛海事法院（2018）鲁72民初1860号船舶保险纠纷民事判决中支持了保单中制裁条款的效力。船舶在承保期间被列入OFAC（美国财政部海外资产控制办公室）制裁名单，经努力始终无法解除。船东在保单存续期间及续保时均未向保险人披露这一情况，在续保年度内，船舶遭遇保险事故，保险公司成功拒赔。法院在判决中没有讨论支持保险人的具体理由是依据违反告知义务或保证的后果，还是单纯的援引除外责任，船舶遭遇制裁的后果是使得保险人的赔付义务暂停（suspend）还是永久免除（extinguish）。

以上判决裁判时间在2021年《反外国制裁法》公布实施前，依据该法第十二条第一款，“任何组织和个人均不得执行或者协助执行外国国家对我国公民、组织采取的歧视性限制措施”，从文意来看，制裁条款很可能违反了我国法律的强制性规定，其效力到底如何，或许司法实践不久会给予回应。此外，2021年商务部《阻断外国法律与措施不当域外适用办法》亦给到当事人可能的救济渠道，但目前在海上保险领域尚未见实践案例。

直保人在保单中加入制裁条款，在很大程度上是基于再保险合同的要求。在目前船、货承保风险仍主要依靠境外再保险市场消化的情况下，国内法院否定制裁条款效力，将很可能导致国内保险人无法寻求再保险人摊回，这恐怕是实践中不能回避的问题。

海上散杂货物运输通常订立航次租船合同（以下称“租约”），租约中通常约定境外仲裁条款，例如伦敦仲裁。在租约下签发的提单，通常有并入条款（Incorporation Clause），意图将包括仲裁条款在内的部分租约内容并入提单，并约束提单受让人，然而实践中提单证明的运输合同纠纷在国内海事法院审判案件中占比不小，却未见中国法院承认租约中仲裁条款的先例。

《海商法》第九十五条^[iv]似乎承认并入条款的效力，但2008年最高院《涉外商事海事审判实务问题解答》第98条指出，“租船合同条款有效并入提单后，承运人和提单持有人（非托运人）的关系属于提单运输法律关系，而非租船合同法律关系。除非在并入条款中明示，租船合同中的仲裁条款、管辖权条款及法律适用条款并入提单，否则这些条款不能约束非承租人的提单持有人”。最高院在〔2005〕民四他字第29号、〔2011〕民四他字第47号、〔2015〕民四他字第4号及〔2015〕民四他字第13号回函中针对个案说明了不接受仲裁条款并入的理由，包括指称租约不明确，未明确记载租约中有仲裁条款并入，并入条款未在提单正面记载，未以合理方式提示提单受让人，仲裁并非当事人意思表示等。

对于以上问题的回答，英国法有不同的理解。船方可以向约定仲裁地法院申请禁诉令（Anti-suit Injunction），要求相对人不得在他国法院就相同或类似纠纷提起或继续诉讼，如果相对人拒绝，其财产和高级管理人员在禁诉令可被执行的法域可能遭遇强制措施，这是贸易商和金融机构不得不考虑的威胁。禁诉令的起源可以追溯到15世纪的英国，当时衡平法院为了禁止普通法院的平行诉讼而设计出这一救济措施。到了19世纪，英国法院已将禁诉令制度全面适用于涉外平行诉讼。这一制度在相当程度上起到了保护本国仲裁的作用。

禁诉令的适用在不同国家存在分歧，即使在英美法系国家和地区也并非得到普遍承认。在我国司法实践中，（2017）鄂72行保3号民事裁定最早采用海事强制令的程序反制香港高等法院HCCT28/2017号禁诉令，此后多家海事法院参考了类似的做法，但实际作用取决于禁诉令和“反禁诉令”各自可执行的法域及效果。

“活扣”是指对船舶的一种保全措施，根据《海事诉讼特别程序法》（以下称“《海诉法》”）第二十七条，“海事法院裁定对船舶实施保全后，经海事请求人同意，可以采取限制船舶处分或者抵押等方式允许该船舶继续营运”，这区别于传统的船舶扣押，更好地平衡了请求人和船方利益，以期实现双赢，当然请求人需要在一定程度上承担船舶营运风险。最高院《关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》（以下称“《海诉法司法解释》”）第二十九条规定活扣“一般仅限于航行于国内航线上的船舶完成本航次”，但实践中常不限于此。

根据最高院《关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》（以下称“《扣押与拍卖船舶规定》”）第一条，海事法院活扣船舶需要船舶登记机关协助执行，那么事实上活扣措施只能针对悬挂五星红旗的船舶，此外，活扣不影响其他海事请求人申请“死扣”。

船舶并非光船承租人的财产，似乎不应当作为光船承租人的“财产线索”对待，但《海诉法》第二十三条明确“船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人”，属于海事法院可以扣押当事船舶的情况。1952年《统一海船扣押某些规则的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Sea-Going Ships），1999年《国际船舶扣押公约》（International Convention on Arrest of Ships）中都有类似规定。在1999年《海诉法》出台到2015年《扣押与拍卖船舶规定》施行，光租船舶在我国是否“可扣也可卖”一直是个争议。

最终《扣押与拍卖船舶规定》第三条解决了这一问题，“船舶因光船承租人对海事请求负有责任而被扣押的，海事请求人依据海事诉讼特别程序法第29条的规定，申请拍卖船舶用于清偿光船承租人经营该船舶产生的相关债务的，海事法院应予准许”。而如果船舶因光船承租人原因遭遇拍卖，导致船舶所有人损失，船舶所有人有对光船承租人追索的权利。

需要注意的是，以上有关船舶扣押和拍卖的讨论仅限于《海诉法》第二十一条规定的22项海事请求^[v]，而不能拓展至其他债权。

《海诉法》第八十三条规定“海事法院向当事人送达起诉状或者答辩状时，不附送有关证据材料”，第八十四条规定“当事人应当在开庭审理前完成举证。当事人完成举证并向海事法院出具完成举证说明书后，可以申请查阅有关船舶碰撞的事实证据材料”，此外最高院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十条还规定，“审理船舶碰撞纠纷案件时，人民法院根据当事人的申请进行证据保全取得的或者向有关部门调查收集的证据，应当在当事人完成举证并出具完成举证说明书后出示”，《海诉法司法解释》第五十八条规定，“有关船舶碰撞的事实证据材料，在各方当事人完成举证后进行交换。当事人在完成举证前向法院申请查阅有关船舶碰撞的事实证据材料的，海事法院应予驳回”…… 因此，船舶碰撞、触碰案件中原则上当事人不能在完成举证前阅看对方提交的或者法院调取的证据，这是针对此类案件还原事实、判断当事人过错有一定难度，日志等航海文件存在篡改可能性等特性而设计的，对提高审判效率也有不小的帮助。

有关共同海损理算，我国法律留白不少，比如理算人的选择、职业准入，确定理算规则的依据，理算人查明事实和采信证据的标准、裁量空间，理算报告的性质和形式等，因此在国内法院审理的为数不多的共损纠纷中，当事人往往会对理算报告提出异议。

《海诉法司法解释》第六十三条规定，“当事人对共同海损理算报告提出异议，经海事法院审查异议成立，需要补充理算或者重新理算的，应当由原委托人通知理算人进行理算。原委托人不通知理算的，海事法院可以通知理算人重新理算，有关费用由异议人垫付；异议人拒绝垫付费用的，视为撤销异议”。而要求船方指定的原理算人改变其已作出的理算结果，显然较为困难，货方救济通道较为狭窄。但针对当事人对理算人的选择存在异议如何处置，现有法律没有给出明确的答案，司法实践中，（2013）沪海法海初字第27号案判决曾以理算报告出具方与共同海损担保函所确定的理算人不同直接驳回了船方的分摊请求。

保险人在支付保险赔款后取得代位求偿权，应当以自己名义行使该权利^[vi]。若保险人赔付时，被保险人对有责任的第三人已经提起诉讼，依据《海诉法》第九十五条，“保险人可以向受理该案的法院提出变更当事人的请求”，若“被保险人取得的保险赔偿不能弥补第三人造成的全部损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告向第三人请求赔偿”。若非适用《海诉法》调整的案件，情况则略有不同，2018年最高院发布的《关于适用〈中华人民共和国保险法〉若干问题的解释（四）》第十三条规定，法院可以依法合并审理保险人和被保险人提起的诉讼，若保险人申请变更当事人，且被保险人同意该申请的，人民法院应予准许变更，否则可以将保险人列为共同原告参加诉讼。在以上规则明确之前，很多法院曾要求被保险人撤诉，相应驳回起诉或诉讼请求，并要求保险人另案起诉。

若保险人在一审阶段参加诉讼，以上规则争议不大，若案件已进入二审，由二审法院审理部分一审未涉及的实体问题，例如保险人权利的取得，以及与被保险人之前的冲突，显然与审级制度不符。特别是《海诉法司法解释》第六十六条规定，当事人可以对保险人参加诉讼的裁定提起上诉，考虑到海事二审案件在高级人民法院，如果保险人在二审过程中申请参加诉讼显然没有可操作性。2012年刘贵祥大法官在全国海事审判工作会议上提到，这种情况下二审法院应当将案件发回一审法院重审。当然以上规则的适用范围仍旧有限，保险人赔付后若希望参加普通民商事纠纷二审程序、各类执行程序、海事赔偿责任限制基金登记和受偿程序等，法院如何处理尚无定论。

依据《海诉法》第一百一十六条第二款，确权诉讼一般而言是不可上诉的，这有助于高效地推进海事赔偿责任限制基金受偿程序，但也有例外。

最高院《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十条和第十一条规定了两种情况，其一是债权人依据《海商法》第二百零九条的规定，主张由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成其损失，无权限制赔偿责任的情况；其二是针对碰撞船舶过失程度比例。

容易混淆的是《海诉法》第一百零六条规定的上诉程序，即利害关系人对设立基金提出异议时，法院驳回或准予设立基金申请的裁定可上诉。参《海诉法司法解释》第八十三条，应当注意到法院在异议程序中仅对“设立基金申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额”三项内容进行审查，那么在确权诉讼中，以上三项个问题的结论已获既判力，不应当作为确权诉讼的审理范围。

海事法院几乎没有可能审理破产案件，这不仅是由于最高院《关于海事法院受理案件范围的规定》及相关程序法规范中找不到海事法院审理破产案件的明确依据，还由破产债权的多样性决定的，海事法院很难获得非海事海商实体纠纷的管辖权。实践中仅有一例，即上海友合船舶服务有限公司与东方造船集团有限公司船舶物料与备品供应合同纠纷执转破案件，宁波海事法院经浙江省高院指定所做了有益的尝试，但这绝非常态。因此，航运相关企业破产，常常要面对海事法院专门管辖与破产法院集中管辖之间的冲突。

依据最高院《关于适用〈中华人民共和国企业破产法〉若干问题的规定（二）》第四十七条第三款，“受理破产申请的人民法院，如对有关债务人的海事纠纷、专利纠纷、证券市场因虚假陈述引发的民事赔偿纠纷等案件不能行使管辖权的，可以依据民事诉讼法第三十七条的规定，由上级人民法院指定管辖”，这一规定在实操层面仍会存在难处，但海事海商与破产管辖分离在特定案件中不能回避，以船舶处置涉及到的两个特殊情况为例：

其一，《企业破产法》第一百一十三条列示的债权清偿顺位中未提及船舶优先权，但司法实践中不能否认船舶优先权人的优先受偿顺位；

其二，破产企业名下的船舶并非当然纳入破产财产，船舶挂靠在我国航运实践中普遍存在，导致登记船舶所有人与实际船舶所有人不一致，实际船舶所有人在破产程序中可通过确权诉讼、取回权诉讼将船舶从破产财产中剥离。

在“盛安达68”案中，船舶扣押、拍卖程序由海事法院完成，船舶拍卖价款在清偿扣押、保管、评估、拍卖等强制执行费用后，移交管理人按破产程序统一管理分配，这种折衷的做法既维护了破产集中管辖的原则，又尊重了海事法院的专门管辖。