车辆在颠簸路面行驶时会带动车内座椅产生比较剧烈的振动，在座椅松动或者配合有间隙的位置易产生异响，汽车制造商通过路试的方式来模拟汽车在颠簸路面上的行驶状态 。座椅通过滑轨与车身连接，滑轨上下轨之间的间隙直接影响座椅路试状态。
因此，在座椅骨架开发阶段，如何定义上下轨的间隙至关重要。本文通过分析影响滑轨上下轨间隙的三个主要因素，改善上下轨的间隙，达到了优化路试异响的目的，为座椅骨架能够稳定批量生产打下了坚实的基础。
1 汽车异响
汽车异响是整车在行驶过程中人耳所能听到的一种不愉悦的声音，令人难以接受。摩擦、敲击和共振是产生异响的三种途径。摩擦异响由两个接触面之间存在粘滑等相对运动而产生；敲击和共振则是由两个已接触或存在潜在接触风险的面之间撞击而产生，工作模式如图 1、图 2、图 3所示。异响的产生与产品本身、路况和用户操作方式等多方面因素有关。产品的设计、制造工艺流程、工作环境都会导致异响 。汽车在静止状态时座椅滑轨上下轨之间存在间隙，而在路试动态评价时，座椅滑轨上下轨因路面颠簸相互敲击而产生异响，此种异响为本文主要研究的对象。路试是评价汽车是否有异响的主要方式，每台车必须经过路试检测，评价合格后才可以交付用户。路试跑道由不同的路面组成，如扭曲路面、比利时路面、搓板路面、井盖路面、钉子路面和沥青路面等 ，如图 4 所示为比利时路面。汽车在不同路面行驶时的速度要求也不同，如在扭曲路面和井盖路面行驶时的速度不超过 5 km/h；在比利时路面行驶时的速度不超过 20 km/h；在搓板路面、钉子路面和沥青路面行驶时的速度不超过40 km/h。汽车在经过这些特殊设计的路面时，能够有效识别整车底盘、内外饰、车身钣金等区域的质量缺陷 。在路试评价时，噪音的评价方法主要有两种，分别为驾驶员分贝仪检测和主观感受。分贝仪主要针对噪音进行检测，在整车环境内噪音要求小于 45 dB，对高于 45 dB 的噪音应采取相应措施来减轻或消除。驾乘人员驾乘车辆主观感受到的异响噪声，在整车内不应该产生，无论分贝值大小都应该消除。本文所研究的座椅骨架滑轨异响发生在比利时路试路面，被驾驶员主观感受所抱怨，直接影响用户驾乘舒适度，需要对此问题进行分析解决。汽车座椅主要通过滑轨实现前后移动，滑轨由上滑轨、下滑轨及内部钢球组成。滑轨主要通过钢球实现对上下轨的夹持，上下轨之间一共有 4个球道，每个球道内在滑轨的前后端各有 2 个钢球，这些钢球通过保持架支撑滑轨。每根滑轨共有 16 个钢球，每套座椅骨架总成有 32 个钢球。滑轨的结构如图 5 所示，球道 1 和球道 2 位于滑轨高边，球道 3 和球道 4 位于滑轨矮边，滑轨单边球道剖面图如图 6 所示。座椅骨架项目开发阶段，汽车在比利时路面上以 10 km/h～20 km/h 的速度路试时，发现座椅骨架产生“嗒嗒”的异响。经分析发现此异响由滑轨矮边上下轨相互敲击产生。影响上下轨间隙的主要因素为滑轨配球方式、座垫骨架侧板端面平面度、下滑轨地脚端面平面度。座椅骨架在生产过程中，每批次滑轨轨型可能存在差异，需要通过配球来保证滑轨的操作力和上下轨之间的间隙。钢球过小，会导致上下轨间隙过小，存在路试上下轨敲击异响的风险；钢球过大，会造成滑轨操作力过大，影响用户使用舒适度。因此，合理选择滑轨各个球道内钢球的直径至关重要。座椅滑轨共有三种规格的钢球，直径分别为4.8 mm、4.9 mm、5.0 mm，需要使用这三种不同规格的钢球进行配球满足滑轨上下轨间隙和滑轨前后移动操作力的要求，具体配球方式如下：（1）为保证钢球对滑轨的夹持作用，要求滑轨前后调节后 4 个球道都有球痕，配球时首先以直径为 4.9 mm 的钢球作为基准钢球，即 4 个球道中 16 个钢球均使用直径为 4.9 mm 的钢球。（2）如果滑轨力超过上限值（滑轨力标准为30 N～50 N），根据球道中球痕深浅程度更改球道1 或球道 3 的钢球尺寸，使用直径为 4.8 mm 的钢球进行配球；如果滑轨力超过下限值，根据球道的球痕深浅程度更改球道 1 或球道 3 的钢球尺寸，使用直径为 5.0 mm 的钢球进行配球。（3）若按照步骤（2）滑轨力仍然不合格，需要更改球道 2 和球道 4 的钢球尺寸来满足滑轨力的要求，球道 2 和球道 4 使用直径相同的钢球。配球后的滑轨总成需要满足滑轨行程内力值平顺，无卡滞感，滑轨力无突然松弛感，保证同一球道内前后端钢球尺寸一致。将配球后的滑轨装配成座椅总成，在实车上分别用塞规和拉力计测量滑轨间隙和座椅前后移动的操作力，如图 7 所示，测量时座椅需要有 75 kg负载。路试异响发生在滑轨矮边位置，主要针对球道 3 和球道 4 钢球重点进行匹配，为验证球道 3和球道 4 钢球直径相对大小对滑轨间隙及座椅前后移动操作力的影响，此批次滑轨分别选择以下三种配球方式进行验证：配球方式一为球道 3 选用直径为4.8 mm的钢球，球道4选用直径为5.0 mm的钢球；配球方式二为球道 3 和球道 4 均选用直径为 4.9 mm的钢球；配球方式三为球道 3 选用直径为 5.0 mm 的钢球，球道 4 选用直径为 4.8 mm的钢球。将座椅装配到整车进行路试验证，以确定最佳配球方式。验证结果如表 1—表 3 所示。
根据上述实验结果，针对此批次滑轨以直径为 4.9 mm 的基准钢球配球时，当球道 3 选用直径为 5.0 mm 的钢球、球道 4 选用直径为 4.8 mm 的钢球时上下轨间隙较大，路试时无异响产生，同时座椅前后移动操作力也满足舒适性要求。通过研究不同批次滑轨的配球方式，发现当球道 3 钢球直径大于球道 4 钢球直径时，可以增大矮边上下轨间隙，确定以此为基础开展以下匹配调整工作。上滑轨通过螺栓与座垫骨架侧板相连接，结构如图 8 所示，其端面平面度会直接影响上轨受力。若侧板端面平面度不良会带动上轨歪斜，导致滑轨矮边上下轨间隙变小。为验证不同侧板端面平面度对滑轨间隙的影响，分别用不同平面度的侧板连接滑轨测量滑轨间隙（验证时保证地脚平面度均为 0.1，此批次滑轨均以球道 3 为直径 5.0 mm 钢球，球道 4 为直径4.8 mm 钢球的方式配球），在整车上进行路试验证，验证结果如表 4 所示。从路试评价结果可以得出，优化侧板端面平面度，可以增大上下轨间隙，从而避免滑轨上下轨敲击异响，建议侧板端面平面度按照 0.3 及以下控制。下滑轨通过地脚与车身相连接，结构如图 9所示。下滑轨地脚端面平面度会影响下轨受力，若平面度不良会导致下轨歪斜，导致滑轨矮边上下轨间隙变小。为验证不同地脚端面平面度对驾乘舒适性影响，用不同平面度的滑轨地脚连接车身测量滑轨间隙（验证时保证侧板平面度均为 0.3，此批次滑轨以球道 3 为直径 5.0 mm 的钢球，球道 4 为直径4.8 mm 的钢球的方式配球），在整车上进行路试验证，验证结果如表 5 所示。2.5 改进验证
通过对以上三个影响因素的验证可以得出，以球道 3 钢球直径大于球道 4 钢球直径的方式进行配球，控制侧板端面平面度在 0.3 及以内，控制地脚端面平面度在 0.2 及以内，能确保座椅滑轨间隙控制在 1.1 mm 以上，在颠簸路面时不会产生滑轨上下轨击打异响，优化前后的路试状态如表 6所示。通过对座椅滑轨路试异响问题的分析发现，座椅骨架滑轨上下轨之间的间隙是引起异响的主要原因。本文分析了影响滑轨间隙的 3 个主要因素滑轨配球方式、与上滑轨连接的座垫骨架侧板端面平面度、与车身连接的下滑轨地脚端面平面度。通过不同方案测试对比，得出了最优的滑轨配球方式、骨架侧板端面平面度、下滑轨地脚端面平面度的控制公差，分别为（1）以球道 3 钢球直径大于球道 4 钢球直径的方式进行配球。（3）下滑轨地脚端面平面度控制在 0.2 及以内。以上均满足时，可以确保座椅滑轨间隙控制在 1.1 mm 以上，经路试动态评价验证不会产生异响。本文作者：马兆强，王传奇，出于对原创的保护，转载的文章我们一般给与标注来源，转载目的是在于传递更多信息，并不代表本号赞同其观点和对其真实性负责。如涉及作品内容、版权和其它问题，请及时与我们联系，我们将在第一时间删除内容。
