宝马集团CEO奥利弗·齐普策（Oliver Zipse），在上周三的财报业绩会上，再次严厉批评了欧盟计划针对中国电动车的关税，并建议重新设定碳排放考核目标。
01
贸易保护，是“向自己的膝盖开枪”
距 6月9日的欧洲大选还有不到一个月的时间，关于欧盟从2035年起禁止使用内燃机的争论，也成为日益激烈的竞选活动焦点，如火如地进行着。与此同时，政治家和汽车制造商们，都在为自己找定位。
齐普策说："针对中国的反补贴调查，与我们的预期恰恰相反。中国进口到欧洲的产品，有一半以上来自非中国公司。这清楚地表明，一旦欧盟采取关税保护，很快就会搬起石头砸自己的脚。关税是一种猥琐的保护功能，从根本上损害了我们自己。中国制造商在德国和欧洲的市场份额不到1%，欧洲并没有被中国产品淹没，而我们纯粹是出于恐惧，而试图关闭边境。"
大众汽车首席执行官Thomas Schäfer（托马斯·谢弗）在英国《金融时报》举办的“汽车的未来”峰会上也明确表示，大众集团支持电动汽车领域的公平竞争，并警告不要提高对中国进口电动汽车的关税。大众认为，中国可能因此采取的报复措施，将是一个重大风险。梅赛德斯-奔驰全球CEO康林松在3月，也曾表达过同样担忧，也主张降低中国电动汽车的关税。
02
应设定更合理的碳排放目标
宝马首席执行官齐普策，就欧盟如何更有效地设定二氧化碳排放目标，提出了具体建议。
在宝马2024年Q1财务数据电话会议上，齐普策向媒体解释道："我们目前的法规规定，二氧化碳车队目标每五年才调整一次。这完全不符合汽车的发展规律。我们的建议是每年减少 X 数量的二氧化碳排放量。这将比循序渐进的方法更快地实现二氧化碳减排效果。换句话说，是持续改进，而不是每五年收紧一次”。
欧盟目前规定，到 2024 年底，乘用车每公里的二氧化碳排放量上限为 95 克。每超过 1 克，当年注册的每辆新车就要被罚款 95 欧元。从 2025 年起，上限将收紧至每公里 93.6 克二氧化碳，然后从 2030 年起收紧至 49.5 克，最后从 2035 年起收紧至零碳排放。在 2025 年、2030 年和 2035 年之间没有进一步的阶段性目标。
齐普策还就未来的解决方案，提出了第二项具体建议："我们不能只关注汽车，因为最大的二氧化碳排放者，是燃料本身。燃料行业完全没有参与其中，这太荒谬了。目前的所有法规都只针对新车，而不针对保有车辆，尽管车辆保有的数量，要每年销售的新车数量大得多。只有让燃料行业也参与进来，才能实现对二氧化碳排放的有效监管。这可以通过生物燃料等方式来实现，而宝马汽车已经能够使用更高的混合燃料”。
03
欧盟将不存在“没有中国零部件的汽车”
齐普策希望新一届欧盟委员会，不仅仅是重新制定二氧化碳排放目标，还要重新审视对从中国进口的电动汽车征收惩罚性关税。目前，现任欧盟委员会似乎仍有可能决定征收惩罚性关税，而这可能会立即引起中国制造商的反制。齐普策说："让我们先看看会发生什么。我对新委员会的期望是，它将更加关注竞争力问题。对欧洲来说，最重要的是自由贸易，这一点必须明确强调。只有这样，我们才能在平等的基础上行动。可惜的是，这一点共识，在欧盟政治议程上仍然是一个缺失”。
宝马公司首席执行官对目前欧盟禁止使用内燃机的计划，和对中国电动汽车征收惩罚性关税的结论是：“我们处于全球竞争之中，没有任何其他地区有如此强硬的制度，中国和美国都没有，这最终将极大地损害我们自身的竞争力。”（注：美国政府预计最快本周就要出台，针对中国电动车的高关税）
齐普策强调，实施关税政策可能会适得其反，因为明年欧盟将实施新的二氧化碳排放标准，将会需要更多依赖中国电池材料的电动车。他总结称，接下来欧盟将不存在“没有中国零部件的汽车”。没有来自中国的资源，欧盟的《绿色协议》将不复存在。
在关于宝马公司季度数据的演讲中，齐普策还以异常清晰的方式谈到了当前的竞争对手。齐普策将全球汽车行业分为三种类型。
第一类，是那些凭借单个产品大肆炒作，但仅提供少数几个单一技术亮点的后起之秀，可能暗指吉利集团的新能源品牌极氪，以及上汽集团的智己汽车等中国车企。第二类是老牌汽车制造商，他们试图复制后起之秀这种新方法，但在这一过程中，反而损害了自己的品牌价值和辨识度。而第三类是那些难以跟上变革速度，因而仍然受困于传统商业模式的制造商。
结束语
齐普策明确表示，尽管宝马第一季度业绩首次略显疲软，但仍打算继续走自己的路，同时继续将自己视为行业的榜样。
“你可以这样认为：这个行业中的每一个参与者，无论是雄心勃勃的新来者还是老牌制造商，都在密切关注着宝马集团。”
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