腾讯汽车《远光灯》
特约作者 郭亦非
编辑 杨布丁
“质疑理想、理解理想、成为理想”背后，既有增程技术门槛低、纯电市场增速不及增程、补能体系仍不完善等现实因素，更为重要的是，在汽车淘汰赛打响的当下，每家车企都不想丧失任何翻牌的机会，努力活到最后一刻。
何为增程式电动汽车？按照国标（GB/T 19596-2017《电动汽车术语》）的定义，这是一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车，且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴（带）等传动连接。
增程属于插电式混动技术类型，虽然都是搭载油箱，在电量不足时，相较于插混，增程仅靠发动机发电带动电机驱动车轮，无法实现并联和发动机直驱，因此技术难度相对较小，甚至被称为插电式混动的“减配版”。但与纯电产品相比，可油可电的功能也免除了车主的续航焦虑。
从历史沿革来看，增程式技术诞生已有上百年历史，通用、宝马、奥迪、日产，以及吉利、广汽传祺等国内外车企均曾尝试开发过此类产品，但均效果寥寥。直到理想汽车首款产品理想ONE的销量爆发，增程式电动汽车才真正闯入大众视野。
“2016年的一天，李想走进五元桥的研发办公室，在白板上写下要用增程技术的决定和关键定义——做大型增程车，面向家庭用户，纯电部分里程覆盖150公里。配合增程器还能实现上千公里的续航。”一篇《揭秘理想汽车的增程式技术，从饱受争议到靠它卖爆》的官方文章回忆称。
这篇文章将增程与混合动力（DHT）方案进行对比后发现，“如果选择DHT路线，用户既舍弃了电车的驾驶平顺性与空间静谧性，还要多支出700多块钱。由于增加了离合器以及附属结构，导致DHT系统复杂度增加，用户的维护成本会再次增加”。
一位前理想汽车中层告诉腾讯汽车《远光灯》，当初理想ONE 立项规划时，公司内部做出的最关键的判断是，充电设施在5-10年内，都不会很完善，以及电池价格会很昂贵，纯电汽车没有价格竞争力，基于这两点判断后，剩下的就是如何解决增程技术难题。
众所周知，增程式电动汽车尽管兼具纯电和燃油补能的优势，没有里程焦虑，但其仍面临着包括增程器噪音大、电池馈电时动力差且油耗高、电池容量小充电慢等技术痛点。
“当年大众怼理想，一定程度上也是对的。第一代增程发动机油改电，直接把油车发动机拿来用肯定不行。”同济大学教授朱西产在一次行业研讨会曾表示。他认为，目前第二代增程器是发电专用，转速缩窄至2000到2500转，并运用了阿特金森循环，把发动机热效率提升到44%，能效已明显提升。
2019年4月，理想ONE上市，其搭载了40.5kWh的三元锂电池包，纯电续航180公里，另外配合45L的油箱，综合续航里程超过700公里。这款6/7座中大型SUV，精准填补了家庭用户的新能源用车需求空白，四年时间累计销量超过20万辆，为理想汽车实现扭亏为盈埋下伏笔。
彼时，同行们几乎都沉浸在纯电动和插电混合动力的研发热情中，对于增程式技术大多不屑一顾。
2020年9月，时任大众集团中国区CEO冯思翰曾公开表示，增程式电动车可能并没有想象的那么环保，借助化石燃料的燃烧为汽车动力系统发电是一种“糟糕的解决方案”。即便是理想ONE大获成功后的两年后，时任长城魏牌CEO李瑞峰仍公开宣称，“增程式混动技术落后是行业共识”。
眼下，嗅觉敏锐的供应商们开始提供配套电池。10月，宁德时代发布了专为增混车型打造的电池品牌“骁遥”，这是一款续航达400公里以上，且兼具4C超充的增混电池。这样的续航里程和充电速度，无疑将模糊插混和纯电车型的边界感。其宣称，电池已落地包括理想、阿维塔、深蓝、启源、哪吒等品牌。预计到2025年，包括吉利、奇瑞、广汽、岚图等在内的近30款增混车型也将搭载。
一众纯电车企转战补充增程动力路线后，放眼全球车市，仅有特斯拉和蔚来两家车企，目前依然坚守在纯电阵营。
有趣的是，身为自动驾驶狂热拥护者，马斯克正醉心于无人驾驶出租车Robotaxi。李斌最新关于增程路线的表态则是：“什么时候特斯拉做增程了，我们再考虑。”
李想此前曾公开表示，新能源汽车补能有3条解决路径，换电、增程和充电桩。众所周知，蔚来区别于其他纯电车企的最大特征，在于其换电模式，购车可将车辆和电池分离，日常用车租赁电池即可，补能几分钟内即可完成。
为此，充电桩的布局势在必行，李斌也立下了野心勃勃的“加电县县通”目标，2025年底前要布局5000座换电站。截至2024年10月9日，蔚来在全国累计布局换电站2562座，累计布局充电站4037座、充电桩23646根，三项数据均大幅领先同业。此外，他还拉来了7家车企组建换电联盟，包括一汽、广汽、长安、吉利、奇瑞、江汽、路特斯。
按照李斌此前的解释，“一个高端车所用的增程器，怎么也得两万五、三万块吧。如果是五十万辆车，（这些钱）能布5000个换电站，你们觉得哪个合算呢？"
对于这一说法，一位上海车企产品规划部人士对腾讯汽车《远光灯》表示，这是李斌自己在找补，虽然增程器有成本，但加了之后，电池容量可以做小，电池省下来的钱更多，“现在蔚来就属于箭在弦上，没有回头做增程的机会了”。
尽管相较于60万元/吨的高点，目前电池级碳酸锂已下跌至8万元/吨，但电池成本依然不低。以蔚来旗下乐道首款产品L60为例，其搭载的60kWh标准和80kWh长续航电池包，价格分别为5.7万元和8.6万元。
上述车企人士补充称，换电建设投入成本高，需要大规模卖出换电车型将换电商业模式跑起来，否则从换电再切换增程的沉没成本非常大，包括营销形象和技术架构，比如增程车需要在底盘上布置排气管和油箱，如果蔚来要推出支持换电的增程车，必须大幅更改底盘设计和换电站的换电结构。
对此，一位蔚来研发人员予以佐证。不过，他告诉腾讯汽车《远光灯》，换电结构和增程是两种路线，不存在改造，需要重新做平台架构，成本上不会花太多钱，现在大家开发能力都很强，两年就能搞出来。“从用户体验来看，换电和加油差不多甚至更快，况且有了发动机就意味着要做一堆保养项目，包括空滤、机油、机滤等等，想想都觉得麻烦。”
不过，李斌可能要食言了。
按照路透社最近消息，蔚来旗下第三品牌萤火虫计划于2026年底推出首款增程式的混合动力车型。不过，该产品仅在中东、北非和欧洲等海外市场销售，其在国内市场仍继续提供可更换电池的纯电车型。该举源自蔚来主要投资者阿布扎比投资公司的建议，为了应对充电基础设施仍不完善、海外贸易壁垒等不利因素。
截至发稿，蔚来官方暂未对上述信息作出回应。
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