腾讯汽车《远光灯》
特约作者 郭亦非
连续四季度营收同比下滑后，作为全球最大的动力电池商，宁德时代（300750.SZ）开始入局增混市场——这里增速最快，引来几乎所有造车玩家蜂拥而至。
10月24日下午，宁德时代发布了专为增混车型打造的电池品牌“骁遥”，这是一款续航达400公里以上，且兼具4C超充的增混电池。这样的续航里程和充电速度，无疑将模糊插混和纯电车型的边界感。
此前，在纯电动力电池市场，其打造了麒麟和神行两款明星产品。前者聚焦高端车型，主打三元锂高能量密度，续航高至1000公里，后者则为4C超充的磷酸铁锂电池，更多搭载在价格更低的中低端车型。
按照最新统计，这两款主打产品已在国内30余款主流车型大规模量产上车，今年预计占到公司动力电池出货量的三到四成，明年有望上升至七到八成。不过，这也意味着，其逐渐触及纯电市场天花板，寻找下一个“大单品”迫在眉睫。
在当下，随着纯电市场增速放缓，插混（增程）技术路线开始得到车企更多青睐，“大电池、小油箱”逐渐成为插混路线的行业趋势，大电池混动车型成为研发重点。
宁德时代正是瞄准了这一市场蛋糕。该公司市场部总经理罗坚在发布会上判断称，“中国乘用车的全面电动化将在未来2-3年内基本完成。增混车型（增程和混动）销量快速增长，它已经不是从油到电的过渡产品，而是已经成为了一个独立的类别”。
增程式电动汽车可油可电，兼具纯电和燃油补能的优势，没有里程焦虑。但纯电续航短，充电速度慢，低温性能弱仍为行业痛点。
对于如何破局，宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍称，公司将4C超充技术复刻到了骁遥电池上，实现“充电10分钟，补能超280km”，并依托首创的AB电池系统集成技术，将钠离子电池与锂离子电池集成，打破了新能源车型的低温局限性，-40℃极寒环境可放电，-20℃与常温驾驶体验没有差别。
根据材料划分，市场主流动力电池为三元锂和磷酸铁锂电池。随着碳酸锂价格从最高60万元/吨降至8万元/吨，钠离子电池的成本优势不复存在，能量密度劣势则更为凸显。
高焕解释称，锂钠是骁遥电池目前一个比较重要的解决方案配置，但我们也会根据客户不同车型的定位，选择不同的配置，不止是锂钠，还有新的化学体系正在研发和推进。
目前，车企对于插混大电池的需求正与日俱增。乘联会数据统计，截至2024年前9月，纯电、插电混动、增程零售端的累计销量分别为412.4万辆、219.7万辆和81.1万辆，但插混和增程增速明显高于纯电，三者增速分别为17.7%、69%和109.8%。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据统计，若按照车型划分的电池装车量占比来看，2024年前9月，纯电和插混乘用车分别占比66.6%、22.1%，但前者增速明显慢于后者，二者分别为19.8%、84%。
相比于比亚迪在插混市场的一骑绝尘，增程市场则是多点开花，理想汽车身后，零跑、华为问界、阿维塔等品牌也在加速布局。
行业研究机构高工锂电统计发现，除了问界之外，包括理想在内的几乎所有增程车型均有磷酸铁锂版本电池的搭载，且不只由一家电池厂供应。
上述机构判断称，增程车型正加速向下沉市场渗透以扩大份额，这既推动了电池装车规模的增长，也催生了基于铁锂材料的增程电池的迭代，“增程电池铁锂化、高性能化（大容量化、快充化）的趋势正不断深入演绎”。
高焕援引内部数据举例称，作为消费主力车型，10-20万元的A级车，入门级纯电续航为200公里，300公里为主流配置，顶配达到400公里；而20万元以上的B级、C级车型，一般更偏向300、400公里左右的续航。
从成本来看，一位自主车企战略规划部人士告诉腾讯汽车《远光灯》，当前的充电站数量和充电速度无法满足纯电市场需求，同时由于这几年电池的大力投入，将混动车的电池成本快速打下来了，以前混动车（包括增程）要比油车贵接近十万，现在价差就很小了，混动同时具有纯电和燃油补能的优势，自然吸引消费者。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2024年前9月，宁德时代在纯电动乘用车装车量占比国内市场份额的44.64%，大幅领先于比亚迪（25.48%）。
不过，在插混领域，它正面临着比亚迪的步步紧逼，双方装车量的市场份额分别为40.18%、30.87%。作为全球最大的新能源车企，凭借着自产自销优势，比亚迪的绝对主力销量车型即为插混产品。
对此，罗坚认为，在智驾未来发挥更大能量，以及政策给予更多支持之前，电池还是决定着一辆电动车的更大性能。目前宁德时代在国内市场份额超过40%，“其实还可以，我们挺自豪的，实际上并没有试图拥有更大（市场份额）的野心”。
尽管占据半壁江山，但其危机感并不如宁德时代所说的那样轻松。2024年开始，原本并不直接面向终端消费者的宁德时代，另辟蹊径推进“全面To C”战略，打出“选电车认准宁德时代电池”的口号，试图占据消费者心智，从而影响B端客户，反向驱动车企采购自家电池，重新掌握产业链中的话语和议价权。
插混电池江湖正处于大乱斗时代，拿到主机厂更多订单成为关键指标。
二线电池厂商欣旺达目前主要为理想汽车提供三元增程电池，并传言拿到了小米第三款车型（增程SUV）的定点项目。国轩高科、中航创新则是零跑汽车增程电池的供应商。
脱胎于长城汽车的蜂巢能源，也在跃跃欲试。其刚推出了4C混动短刀电芯“800V混动三元龙鳞甲电池”，号称“行业充电最快的PHEV产品”，最高带来300-400km的纯电续航，并计划于2025年量产。
宁德时代在发布会上透露，骁遥电池已经落地多个车型品牌，包括理想、阿维塔、深蓝、启源、哪吒。预计到2025年，包括吉利、奇瑞、广汽、岚图等在内的近30款增混车型也将搭载。
此前在8月，长安汽车旗下阿维塔首发宁德时代“神行4C超级增混电池”，包括39kWh和52.4kWh两种不同规格，纯电续航分别为245km、325km，而这或为“骁遥”增混电池的前身。
在此次发布会上，包括尹同跃（奇瑞）、王俊（长安）、马东辉（理想）等诸多合作车企大佬，纷纷发来祝贺视频。
这份名单中并不包括华为，作为增程市场新晋玩家，问界旗下三款车型均入围增程车型批发量Top 10名单，并均采用了宁德电池。
对此，接近宁德时代的人士对腾讯汽车《远光灯》透露，“华为肯定也在我们这个盘子里”。
作为全球规模最大的动力电池商，也是A股万亿市值的唯一新能源企业，“宁王”一举一动都备受市场关注，包括生产基地失火、收购光伏资产、员工奋斗100天等等。反观实际经营结果，目前，在汽车整条产业链受到价格战猛烈冲击时，虽然“增利不增收”的局面仍在延续，但其赚钱速度并未受到影响。
财报显示，2024年前三季度，公司营收同比下滑12.09%至2590.4亿元。不过，归母净利润却同比增长15.59%，达到360亿元。这其中，第三季度归母净利润为131.36亿元，同比和环比分别增长25.97%、6.32%。这创下了公司历史单季第二位的水平。
得益于集中采购和对上游原材料的掌控权，加上自身成本控制能力，以及神行、麒麟电池带来的溢价，2024年第三季度，“宁王”的毛利率创下自2018年第四季度以来的新高。
东吴证券测算称，公司第三季度动力和储能电池的均价，均环比下降5%，分别至0.75元/wh、0.67元/wh。但公司整体毛利率却达到31.17%，同比和环比分别增长8.75%、4.53pct。
“以前是二线、三线电池厂为了获取更多的份额去卷价格，现在是老大开始卷价格了。某些公司在客户那里的报价非常低，我们评估下来以后做不到，如果做到的话毛利是负的。”蜂巢能源董事长杨红新在近期曾公开表示。
他甚至悲观地预计，2020年装车配套的动力电池企业还有72家，2023年就剩下52家，今年1-5月还有48家，年底可能不会超过40家，储能企业预计2024年淘汰50%。
这一祸根早在两年前埋下，彼时锂电产业链大跃进，各地均在跑马圈地扩产能。宁德时代也参与其中，其在2022年以8.65亿元拿下江西宜春锂矿业务。在碳酸锂价格一路走低的背景下，2024年9月，该产线宣布停产，以待调整。
财报显示，2023年，宁德时代产能利用率为70.5%，2024上半年进一步下滑至65.3%，这引来市场对于其产能利用率一路走低的担忧。不过，这一局面在第三季度得以扭转。东吴证券测算，三季度出货量为125GWh，同比和环比分别提升25%、15%。
按照公司管理层最新口径，三季度的产能利用率已经比较饱和，相比二季度提升了十来个点，四季度还会继续提升。
可以预见的是，一旦宁德时代增混电池逐渐量产上车，产能利用率将难被市场诟病。
对此，高焕表示，我们在产线建立之初就考虑到了可扩展性和可调整性，我们目前是在原有产线的基础上做一些调整，就可以快速切换至增混电池，当然我们后续也有新增增混电池产能的计划。
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