编者按：2014-2024这十年，中国汽车产业造就了比亚迪、宁德时代等行业巨头，也孕育了像蔚来、小鹏、理想、问界、小米这样的新势力；十年间，我国新能源汽车从年销不足7.5万辆增长至近950万辆，2015年至今连续8年位居全球第一。
2024年左右，中国新能源汽车站在了智能化改造升级新能源汽车的崭新路口，此后，中国汽车的技术演进，进入了智能化和新能源化双主线的时代。回望过去10年，新能源在汽车领域的蓬勃发展和应用，是对既定边界和规则的破坏与重构，也是对未来的大胆押注和冒险之旅，更是中国汽车的狂飙年代。
在一家汽车央企工作12年之后，李东（化名）选择跳槽去了造车新势力。原本他计划在那家央企待到退休，就像曾经老一辈的汽车人一样，但汽车产业的巨变沉浮，渺小的个体只能顺势而为。
“大家都有‘大众信仰’嘛，那是当时最好的品牌。”李东回忆称，刚刚毕业时，因为奥迪的热销，有去一汽大众的同学，年终奖曾发了27个月工资，平常节假日也发年货，很有国企范儿，一度羡煞旁人。
十年过去，行业变迁，新能源、智能化正大举取代传统燃油车，中国自主汽车品牌借助新能源弯道超车崛起。2022年，比亚迪首次超越一汽大众，跃升全国乘用车销量首位，终结了合资品牌近40年的销冠垄断地位。
就在2024年5月，一汽大众向全体员工推送了名为“突围行动”的通知—— “一汽-大众正处于最后的，也是唯一的转型窗口期，除了背水一战我们无路可走，唯有万众一心向死而生。”之后，其佛山分公司565名员工不再续约，这也是这家老牌合资车企首次出现大规模裁员行为。
作为制造业的顶级呈现形式，汽车虽从规模上不及房地产，但其产业链涉足更广，从上游的原材料、核心系统组件等，到中游的零部件与整车制造，再到下游的充换电、汽车销售与售后等。艾媒咨询预计，2025年，中国新能源汽车市场有望突破2.3万亿元。
业内共识在于，当下轰轰烈烈的价格战背后，一场行业淘汰赛正在打响，谁能留在牌桌，两三年或见分晓。
某合资品牌市场营销负责人，入行15年
十多年前，刚入行一家老牌合资车企时，职业生涯面临两个选择，一是做渠道管理，二是做产品品牌营销。
当时，一款产品能否卖得好，95%的主导因素就是产品本身，剩下5%才是渠道之类，所以我就选择了后者。
作为“市场换技术”的时代产物，合资公司本身并不具备完整的产业链条，主要承担生产和销售，产品定义和技术都来自外方车企。美国、欧洲卖得好的产品，到了中国市场属于降维打击，顶多做一点国产化小修改，比如加个天窗、皮座椅等，所以中国马路上跑的全是国外经典车型。
最早从2008年开始，随着中国市场的扩容，以及独特的产品需求，合资品牌开始专门针对中国市场设计开发专属产品，比如大众的朗逸、宝来和途观。合资品牌负责产品定义，承担销售结果，外方来做工程签收。逐渐地，中方股东学到了流程、技术等造车方法论，开始做自己的品牌。
我很早就意识到，中国市场迟早会被自主品牌占主导，只不过新能源让这个过程早了十年二十年，原因就在于中国拥有强大的制造能力。
到了新能源时代，汽车从机械产品，越来越像机械+电子消费品，产业链和产品形态完全不一样了，就像20年前的电脑PC时代，三电、智驾等都可以外采，自己只负责设计和组装，对终端消费者负责就好，这直接颠覆了合资品牌在机械产品层面的核心能力。
从我们品牌营销层面，既然不能决定产品，那我们能做的，就是在中国市场打响品牌，比如取什么名字，做什么广告片，请哪类明星，告诉消费者这是什么产品。但是，我们开发布会从来不会把对手以及车型参数都列上去，更不会喊“遥遥领先”这些口号，自身法务的合规性卡得非常严。
现在整个汽车行业品牌传播也在去中心化，大家都流量焦虑，想通过社交媒体引发关注，制造话题、拉来流量，比如最近车企老总一窝蜂的直播，新势力们很会讲故事，学习马斯克，把创始人和品牌深度绑定，这个营销思路非常好，作为合资品牌，我们流量风口自然也比不过他们，所以还在慢慢摸索。
20万元以内汽车市场，之前合资品牌很长一段时间内都占据绝对市场份额，但正在被比亚迪们逐渐蚕食，可能以后都是中国品牌打天下。
跨国品牌的目光是全球市场，老板一般不会专门为了中国市场做太多产品适应性的改变，因为如果中国市场表现一般，但其他地区依然卖得很好。虽然我们很早之前也提出电动化转型计划，但实际动作缓慢，推出的新能源产品在续航、智驾方面远不如自主品牌，他们转型决心更大，背后更有政策的补贴支持。
从合资品牌的应对思路来看，一是削减低端产品线，或者延缓国产计划，比如奔驰A和B级基本都不做国产化了，最低从C级开始，保持高端豪华调性，把产品溢价留出来；二是走特色路线，不去大市场卷，找一个细分市场精耕细作，做小池塘的大鱼，比如越野市场的福特全胜和丰田普拉多；三是把中国生产的车型出口到其他国家，作为利润增长点，比如现代起亚、标致等。
虽然大家认为合资品牌要没了，但我自己并没有特别焦虑，新能源车的淘汰赛或许要比手机行业更慢，因为这个产业体量很大，背后都有地方政府的支持，回旋余地大。
某新势力研发工程师，入行12年
“相比于以前在央国企，现在危机感挺重的”
2009年毕业那会，正赶上中国人学会造车的年代，尤其是跨国车企更擅长的SUV车型。
最早引爆这波潮流的是上汽大众的途观，随后广汽和长城分别造出了GS4和哈弗H6，月销能卖到七八万辆，押宝SUV成功。
作为上汽集团最为倚重的自主品牌，我当时所在的荣威也紧跟这波节奏，在内部成立了全新的研发平台，加班加点历时三年多，终于造出了名爵锐腾。虽然这款SUV造型有点怪异，但并不妨碍每月畅销5000多辆，最高峰期能卖到3万多辆。
反映到薪资上，那两三年，每年都会多发6个双薪。不过，相比于去了大众合资品牌的同学，我们这点钱并不算高，由于奥迪的热销，他们年终奖发了27个月，而且平常节假日发年货，很有国企范儿。
“市场换技术”思路下，同在一个大集团体系内，我们渐渐明白，造车最重要的能力就是供应链体系，从原材料到大小零部件，再到整车装配，至少要经过四五家工厂加工，才能真正装到一辆车上。你掌握得越深，利润就越多，竞争力就会更强。
以燃油车最为核心的零部件，核心技术全是掌握在老外手里，比如博世、大陆等。上汽就和博世合资成立了联合电子，聚焦发动机、变速箱等核心零部件，优先用于自身产品线上。比亚迪、长城他们去找合资公司买零部件，无论从价格还是供货次序都会被卡脖子，这也倒逼自主车企开始自建垂直供应链体系。
比如如今比亚迪的弗迪、长城的蜂巢和曼德等，供应链体系一旦建立起来就势不可挡，利润就完全控制在自己手里。所以从2018年开始，民企的造车优势就逐渐显现，比亚迪、吉利等自主品牌开始起势，销量突破100万辆。相较之下，央国企造车机制远没有自主品牌灵活，思想相对僵化，上汽反倒被之前的体系给拖累了。
从那时起，我们就再也没有双薪了，好歹是没降薪，但内部风气已远不如前。眼看着跨界造车者风生水起，我就选择离开工作10年的公司，同组20多人，走了十四五个，基本都去了蔚小理这些造车新势力。
作为研发工程师，进入到新能源汽车领域，从开发流程和机制来看，从产品定型、数据设计，到生产组装，整车试验，这和传统车企基本一致，但新势力会更加重视数字技术的应用。比如说试验之前会做大量虚拟仿真工作，在电脑上虚拟受力、应力或者气体液体的流动等。
值得注意的是，由于造车门槛降低，传统造车的很多安全限制也容易被突破。比如小米su7的中控显示屏做得过于方正，一旦急刹车，膝盖就容易被撞破。在传统车企会做人机工程分析，避免出现这种情况，还有配置的手机支架，由于靠近窗户，后视镜会倒映出手机倒影，影响安全。
这两年行业内卷，车企降本的压力也非常大，零部件都有非常精细的成本指标，而这个指标往往比较有挑战性。比如汽车风扇，15年前大概400元，现在降到了150元，这并不是偷工减料实现的，产业链真正掌握在了中国人自己手里，所以才能这么便宜。
最近我已经连续加班了一周多，晚上10点多才回到家。即便如此，在“卷王”比亚迪这家车企，自己努力得还不够。
2020年，我刚大二，就读于一所末流211机械大类，面临专业分流，需要从机电一体化、机械设计制造及其自动化、车辆工程中选择其一。当时，我想起一位亲戚曾经提到：“汽车嘛，未来也是有一定趋势的。”于是就选了车辆工程。
2022年毕业时，恰逢新能源汽车大火，很多车企抢着要人，我自己也拿了几个车企的offer。
奇瑞当时开的工资是每月6000多元，扣完五险一金到手只有5000元左右。虽然HR跟我辩解说，芜湖消费不高，工资足够花销，但是够花跟给我多少钱不一样，到手就是到手的。相比之下，比亚迪给的薪资更有竞争力，至少在我们这一届里算是上游了，最后就去了深圳。
实际工作中，我逐渐意识到，学校所授的内容杂而不精，课程以机械方向为主，缺乏岗位针对性，能用到的只有对于整车的基本常识。更何况，我做的是纯电动车，新能源相关的知识此前鲜有接触。
事实上，在我毕业那年，新能源汽车的火爆趋势已然显著，或许学校也有改善课程设置的计划，然而，和多数同学一样，我在大三就修完了大学课程，大四则几乎全身心投入到实习中，即便学校当时反应过来调整教学也已为时过晚。所以工作两年至今，很难停止学习，比如在实践中试错、读内部资料，或者参加公司组织的专家教学培训。
虽然我吃到了时代红利，但像过去的手机品牌一样，车企也陷入了全行业的混战，可能只有等到最后仅余几家存活时才会归于和平，加班、裁员、降本都成为企业常用手段，只为增加在市场中活下去的几率。
以车型为例，同样一个零部件，铸铁相较于铝合金成本低、强度小、重量大。成本决定了轻量化目标的高低，在成本被限制的情况下，用铸铁和铝的比例变化是显而易见的。
听说蔚来、广本、广丰都裁了不少，比亚迪裁员相对较少，我们的薪酬结构是底薪加绩效，拿了“待改进”考核结果的员工会失去绩效工资，情况严重者还可能被要求签降薪协议。在比亚迪，如果能够拿满绩效，一年总包其实不低，现在“待改进”不落到你头上就不错了。
商用车占比较大的车企可能压力更大，我有朋友在北汽福田、山东重汽工作，明显感觉到商用车势头正在不断下滑。但比亚迪在去年300余万销量的基础上，也很难再有太大的提升。
国内市场遭遇瓶颈，车企将目光转向出口。我自己做的几个项目也与出口有关，并且这类项目还在越来越多。国内很多比较成熟的平台化汽车产品，只需要改进优化零部件以适应相应的法规要求，再经过国外认证就可以出口。显然，改进比重新做新产品的工作量要少得多。
入行10年
“现在新能源车企设计太同质化了”
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