人们还需要晚班公交吗？管窥城市变革中北京公交营业时间的格局重塑

晚班公交不再等谁？

首都功能核心区的服务更早落幕

进一步细分，这16条线路中有10条主要服务首都功能核心区的西半部分，特别是西北侧的德胜、新街口、月坛、金融街、展览路五个街道（图2）。调整时刻前，它们的末班车通常在23:00-00:00间发出，调整后则在22:00-23:00间。依照这些线路惯用的工作日晚间15-20分钟的发车间隔，则缩减的班次约为3-4班。

众所周知，夜间出行和消费的核心群体为20-35岁的青壮年人士。据2019年资料，代表这一群体的90后与00后北京居民平均每月夜间消费5.1-5.2次，聚集于奥林匹克公园、簋街、三里屯、蓝色港湾、西红门荟聚、五棵松等核心商圈周边。这些商圈又集中分布在城六区的东北方向，尤其是东城-朝阳两区东、北段边界周围（图3）。

图3：北京商圈夜间消费热力图

来源：2019年北京市夜间消费调查报告

上述数个夜间消费密集的商圈，均不在10条主要服务首都功能核心区的西半部分的线路周围，而其中受影响最大的五个街道，又是60岁及以上老年人口占总人口比例达25.2%，总量超11万人的严重老龄化区域。该群体一方面夜间消费频率远低于青壮年人群，月均夜间消费4.5次；另一方面又是地面公交的主要服务对象，占乘客总量的32%。

晚班公交要等待谁？

副中心一枝独秀，

平原新城喜忧参半    

在推迟末班车发车时间的28条线路中，共有16条位于中心城区之外。其中，副中心以6条线路独占鳌头，亦庄、大兴、房山、昌平和顺义这五个平原新城共享剩下的10条线路。

与2010-2020年间流出73万人的城六区相比，副中心及其所在的通州区于这十年间涌入了65.6万人，是北京所有卫星城镇中增量最大的一个。推迟末班时间的6条线路也以副中心区域为核心，向四周的通州区其他镇街及中心城区延展。这一区域是北京全域内青壮年人口最为密集的地带之一，20-35岁人口达到了人口总量的28.4%，出行需求旺盛。

具体来看，6条线路中有5条均为单方向末班推迟，如T18路末站田府北街西口发出的末班车由20:15改为20:40；317路末站云杉路发出的末班车由22:50调为23:05等。它们的调整同样出于降本增效的目的，使原本首站发出的末班车在抵达末站后不必空驶回驻车地点下班，而继续搭载乘客，执行由末站发往首站的末班车。

如果说这样的延时过于糊弄，那么剩下的一条线路就相对诚恳一些了。串联通州北苑、万盛西、次渠、北神树等地铁站点与周边社区的T11（图5）路就将双方向末班车后推了1小时，由19:10、20:00改为了20:10、21:00，增发3-4车次，班次间隔20分钟。

图5：T11路走向示意图

来源：Bus Line Designer

另外10条线路在五个平原新城的分布并不均匀。如仅计算牵涉的线路数量，那么房山将以7条线路高居首位，甚至超越了副中心。然而这7条中，有6条的调整形式为线路合并，即「6变3」，合并后的线路继承原末班较晚一线的发车时间，使特定区间的服务时间延长，另一些区间的服务时间缩短，甚至撤出部分路段。

F83路与F42路的合并，以及F75路的配套调整就体现了这一点。合并后的新线实际上等于原F42的全部路由+原F83的部分路由和营业时间，而F75的配套调整又弥补了部分两线合并前F83的行驶路径（图6A）。

来源：Bus Line Designer

图6B：末班车调整情况示意图

绿线为末班车推迟区间，红线为末班车提前区间，蓝线为基本不变区间，灰线为撤出路段

最终体现在营业时间上的结果为，原F42地铁长阳站以西路段的末班车时间大幅推迟，由此前的西端18:30，东端19:10发车改为西端21:20，东端21:40发车。受此影响，原F42和F83并行的大客流断面地铁长阳站-阎仙垡村口区间末班车时间小幅推迟，通过实践从早先的约22:45-22:50推迟至约22:50-23:05。原F83撤出，现由F75填补的地铁长阳站-康泽佳苑公交场站区间末班时间提前。

除了F83和F42的合并，房山方面还以同样的思路整合了F80&F38及F85&F37四条线路。个例只有一个，即通往青龙湖周边新入住社区的F57路。它是实打实地从定班车改为了末班20:00的常规接驳线路。但由于线路走向与乘客常规通勤方向相背离，故已被周边居民封为「鸡肋公交」。

综合来看，人口大量涌入的副中心和平原新城的末班车时刻还保持在较为稳定的状态。部分曾适配于郊县乡镇生活规律的「傍晚末班车」（如调整前的T11、F42路等）已经逐渐适应了城市生物钟的节奏，普遍推迟到了晚20:00以后。

值得注意的是，F83、原F42和F75主要服务的房山区长阳镇同样居住着大量青壮人口，其占全镇总人口的比例达到了28.8%，甚至超过了副中心区域。

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三界之外 五行之中

边缘线路的晚班车向更晚驶去

同样走在推迟末班道路上的，还有一些生态涵养区的线路。用《总规》的话说，生态涵养指的是「生态屏障」和「水源保护地」，应以保障首都生态安全作为主要任务，强化建筑体量控制，严控浅山区建设行为，维持人口规模稳定，使城市发展体现对自然环境的尊重，

生态涵养区的范围覆盖门头沟、平谷、怀柔、密云五个行政区全域和昌平、房山两个行政区内的山区，占全市总面积的68.6%。在这近七成的土地上服务的公交线路中，仅有2条调整了末班车时刻，还都聚集在延庆区的东部地区，分别为Y41、Y43路（图7）。

图7：Y41（蓝线）、Y43（红线）路走向示意图

来源：Bus Line Designer

两条线路由延庆城区发往永宁镇方向的末班车在近一年内推迟了两次，但每次的幅度都不大，均为5-10分钟。两次推迟的逻辑也足够简单，即接驳铁路延庆站的到站旅客往沈家营、永宁、旧县、香营等周边乡镇。这些地方居住着约6.4万居民，每周五晚间的接驳需求最为旺盛。

两条线路推迟末班车之前的2023年10月10日，铁路方面已按2023年第三季度运行图组织行车。北京北开往延庆的D6709次终到时刻从第二季度的19:07调整为19:11，而Y41、Y43路却仍于19:15、19:13发出末车。直至11月26日，它们才将末班车统一调整至19:20，又在数月后的2024年8月进一步推迟至19:30、19:25，让乘客得以不那么匆忙。

作为结果，两条线路每周五末班车的拥挤都比以前来得更早了些。

来源：实时公交数据库

以Y41路为例，第一次调整前的两个周五，末班车需行驶至延庆东关一带才能将车厢拥挤度提升至2（图8A）。造成该现象的原因或在于该站点既位于全区商业中心，又能够与延庆-中心城区通勤干线919快车无缝衔接，是线路下游乡镇方向乘客的主要登乘点和中转点。

第二次调整后的两个周五，末班车上似乎出现了铁路接驳客流+919快车中转客流+本地登乘客流的叠加（图8B）。当车辆从铁路延庆站始发时，车厢拥挤度即可达到2，随后又在延庆东关一带冲上3，这意味着此时车辆满载率约为40-60%。如将其与Y41路使用的GTQ6131BEVST3型双层客车（图9）的满载人数对照，则车内已至少有40余名乘客，占据了约三分之二的座位。

与轰轰烈烈融入城市生物钟的平原新城线路相比，生态涵养区内本就为数不多的非定班公交线路仍散发着浓郁的「乡土生活」味道——太阳落山，车辆回站。Y41和Y43路服务的永宁、旧县等乡镇，其实都是延庆区内的重镇。只不过，这片区域的老龄化率甚至比前文提到的首都核心区五街道还要高，高的还不是一点半点，而是3.3个百分点。

小结 暴论：

降本增效的公交，蹒跚地追逐城市的步伐

不可否认的是，地面公交正在被日益丰富的城市交通出行方式大潮拍向沙滩。2023年，在北京，轨道交通、自行车等交通方式的运输人次均已超过2021年的水平，甚至朝着恢复2019的状态发起冲锋。唯有地面公交，只录得了勉强看到2021尾灯的成绩。与2019相比，似是换了人间。

就近一年间的末班车时刻调整而言，提早的和推迟的绝对线路数量相差不大，差异集中反映在区域上——首都核心区的夜来得更早了，中心城区陷入四面拉扯的境地，副中心和一众平原新城俨然更「中心」和「新」了，生态涵养区则依然在涵养。

还记得《总规》怎么说吗？城六区要减人，平原新城要升降挂钩，人要随着功能走，跟着产业走。于是，更晚的末班车也离开了人口下降的和老龄化更突出的区域，开始试探着追逐那些人口不仅更密集，而且更年轻的区域。

于是，老一辈们全盛记忆中00:00发车的10路、14路与他们一道入眠；「新北京人」家楼下的T11、F83和一系列延时线路，

或将共他们书写今后的城市记忆。

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