文｜智库君
8月19日晚，长安汽车发布公告称，长安汽车联营企业阿维塔科技拟购买华为持有的引望10%股权，交易金额为115亿元人民币。同时，阿维塔科技拟与华为、引望签署《股东协议》。本次交易后，阿维塔科技对引望持股比例为10%，华为对引望持股比例为90%。
靴子落地主要有两个关键信息点：华为车BU估值1150亿元，低于此前2500亿的市场传言；长安汽车通过阿维塔持股引望（华为车BU）10%股权，而非40%。
“华为希望自己成为汽车行业重要的赋能者，对整个生态发展产生相对长远的影响，进而加速整个市场的演化。”中国汽车三十人智库专家张君毅表示。
正如张君毅所言，华为对汽车行业的影响力正在后续的发展中逐步得到印证。
继阿维塔之后，赛力斯火速跟进。
8月23日，赛力斯发布公告：公司第五届董事会第十五次会议审议通过《关于本次重大资产重组方案的议案》等议案，同意公司全资子公司赛力斯汽车有限公司（以下简称“赛力斯汽车”）以支付现金的方式购买华为技术有限公司（以下简称“华为”）持有的引望10%股权，交易金额为人民币115亿元（以下简称“本次交易”）。
同日，赛力斯汽车与华为、引望签署了附条件生效的《股权转让协议》，约定赛力斯汽车购买华为持有的引望10%股权，同时赛力斯汽车与华为、引望签署《关于加入<关于深圳引望智能技术有限公司之股东协议>之协议》。
“引望的野心不仅是成为宁德时代，华为还是要与特斯拉较较斤两。”张君毅分析。
长安阿维塔、赛力斯先后入股的引望正在颠覆行业发展的格局。针对“长安阿维塔、赛力斯先后入股引望”事件，本期智库说，对话中国汽车三十人智库专家张君毅、资深汽车分析师钟师。
核心观点：
无疑在三个“界”伙伴和一汽、东风两家央企中，必然会有入局引望的。
华为智能汽车解决方案BU的智能化集成技术产品以其高度和宽度，确实高居同行之巅，有了“挟天子以令诸侯”的豪横底气。
华为车BU在智能化浪潮中的技术或许遥遥领先，但距离终端上车后的市场领先还有漫漫征途。
华为希望自己成为汽车行业重要的赋能者，对整个生态发展产生相对长远的影响，进而加速整个市场的演化。
部分合作可能只为防止外部单独企业完成全栈自研而形成垄断的局面，但也有一部分的企业更多会从自己的成本投入考虑，去寻找行业里面最领先的企业进行合作。
除了整车的智能系统全由华为主导外，从最前端的整车设计概念定义到最末端的销售网络布局，都由华为全程参与主控，于是主机厂的角色退变到了从属的代工地位。
只有引望把车BU的装车规模搞到足够大，才能覆盖车BU前期巨额投入，逐步进入盈利阶段。
引望仅迈开一大步，成为宁德时代还有很长路要走。
引望的野心也不仅是成为宁德时代而已。华为想要的，可能还是要与特斯拉较较斤两。
钟师
智库君：长安阿维塔、赛力斯先后入股华为车BU（引望），各占10%股比，您认为后续是否还会有更多的车企进入？
钟师：无疑的是，三个“界”伙伴和两家央企中必然会有入局的。
引望10%股权交易金额的115亿对任何一家车企都不是小数。三个与“界”同行的奇瑞、北汽和江淮会怎么考虑购股？若华为继续希望一汽、东风入股，又将交出多少股权？一切都将拭目以待。
张君毅：未来会有更多车企被引入。我认为主要应从投资的时间点、金额以及筹措的节奏去衡量。作为投资，与华为有合作关系的企业一定会参与其中。另外，与华为没有合作关系的企业可能也会探索性尝试，但后续随着引入车企不断增加，价格也会有相应提高。
智库君：这种开创性的合作模式，也有人说是“智驾中国队”，对中国汽车智能化下半场将起到怎样的作用？
钟师：华为智能汽车解决方案BU的智能化集成技术产品以其高度和宽度，确实高居同行之巅，有了“挟天子以令诸侯”的豪横底气，也是诸多竞争对手的追赶标杆。
但迄今为止，华为车BU的智选车模式（Tier0.5）仅在问界品牌的车系上得到市场取得良好业绩，在其他三“界”车型上复制成功仍需等待市场验证，其他的HI模式(Tier1)和软硬件模组模式(Tier2)在车企产品装车后的市场反响平平。
所以，华为车BU在智能化浪潮中的技术或许遥遥领先，但其离终端上车后的市场领先，还有漫漫征途。
张君毅：开创性谈不上，更大的作用是帮助华为厘清本身汽车业务发展的思路，明确了其合作伙伴的角色和供应商的定位。
华为希望自己成为汽车行业重要的赋能者，对整个生态发展产生相对长远的影响，进而加速整个市场的演化。
智库君：中国智驾下半场将呈现怎样的格局？那些坚持自研的（自己掌握灵魂）的中国车企，比如上汽、小米，蔚小理等造车新势力，如何应对华为系的挑战？
钟师：在中国汽车智能化浪潮中，华为车BU以其集中度最高为行业公认。但在汽车智能化产业中，还诞生了诸多的优秀的科技独角兽，分别专注在智能驾驶和智能座舱上，而且主流车企各自都在智能化领域秣马厉兵，各具技术特色，形成丰富的智能化选项，给予消费者不同的用车体验。
在智能化技术领域，经过对比或许可分仲伯。但在市场终端的竞争中，复杂的市场因素揉进其中后，最终是以购车者喜好决定。
张君毅：有时需要用更加长远的眼光去看待自研技术和供应技术的发展。放眼行业，许多企业在建立自研部门的同时，也在与外部进行交流。
虽然，部分合作可能只为防止外部单独企业完成全栈自研而形成垄断的局面，但也有一部分企业更多会从自己的成本投入考虑，去寻找行业里面最领先的企业进行合作。未来，我认为这两种方式都将长期存在下去。
像上汽，小米，甚至蔚来和理想，基于他们各自不同的情况，已经在自己完成独立的产业架构后，进而在其他项目中承担起供应商的角色。
张君毅
智库君：汽车发展史上，联盟的合作模式几乎都以失败告终了，引望这种新的合作模式将存在怎样的挑战？如何实现可持续的共赢？华为依然主导吗？您有何建议？
钟师：华为车BU的后两种模式仍循主机厂与供应商的传统的合作模式，不构成对主机厂产业链的冲击。
但智选车模式（Tier0.5）是中外汽车业全新的合作模式，除了整车的智能系统全由华为主导外，从最前端的整车设计概念定义到最末端的销售网络布局，都由华为全程参与主控。主机厂的角色退变到了从属的代工地位。
华为新设立的引望合资平台，一是把车BU业务与华为集团其他业务板块做清晰的切割；二是通过资本纽带与合作的主机厂深度绑定。
引望所面临的挑战是车BU的智选车模式如何既在引望股东的车型装机量做大，还能探索扩展到引望之外的车企车型上。只有引望把车BU的装车规模搞到足够大，才能覆盖车BU前期巨额投入，逐步进入盈利阶段。
张君毅：其实汽车行业中，联盟、合作、合资成功的案例比比皆是。纵观中国汽车行业的发展，当然有成有败。
回顾中国汽车行业这几十年的时间，至少有几家企业是成功的，比如联合电子。未来，华为要走得长远，还是要在坚持特色文化和技术情况下，明确自己的定位。
智库君：关于引望千亿估值，有人说高了，有人认为正常。关于引望的估值，您如何看？引望会否成为下个宁德时代？
钟师：如果把华为车BU前期投资的几百亿元计入，引望的千亿估值并未高估。毕竟引望并不是上市公司，只有几大股东。
反观宁德时代作为上市公司，客户面几乎覆盖到所有的中国新能源汽车企和不少国际主流车企。
所以，引望仅迈开一大步，距离成为宁德时代还有漫漫征途。
张君毅：对于引望本身的投入来说，高估值反倒是好事。然而，以现在的融资环境和市场来说，这个价格预期还是相对较高。
另外，引望的野心不仅是成为宁德时代。华为可能想要与特斯拉较较斤两。就此，我认为未来还有很多不确定性。
余 宁 众擎资本管理合伙人
