从行业大佬到流量网红，不仅中国新能源汽车火了，车圈老板们也火了！究竟是汽车产业催生了“雷军们”，还是“雷军们”造就了汽车业的火热？
继续关注直财经《中国新能源汽车启示录》第三篇《流量之路：造车新时代的“大玩家”》。
有人说，过去买车看品牌，现在买车看老板！
今年的各大车展，造车“大佬团”合体现身的热度，甚至盖过了他们的新车.....
中国新能源车，开始带着流量入场，流量的背后，车本身被忽略了吗？
“跨界玩家”
在今年小米su7的发布会现场，“蔚小理”、长城、北汽等多个汽车品牌创始人到场助阵。
“最后我们定价多少钱呢？21.59万元，比model3便宜3万来表达我们小米对米粉朋友们的诚意啊.....”
当雷军宣布价格时，场下各位创始人表情亮了，这张网友解读的表情包广为流传。
小米su7就在这万众瞩目下正式上市了，今年4月初小米汽车开始交付，首月交付新车就达到了7058辆。
但这样的交付速度远远不能满足“米粉”们的期望，雷军也在粤港澳大湾区车展上隔空喊话，“全年我们保证交付10万辆，冲刺12万辆的目标。”
不可否认，小米su7上市以来，创造了中国车圈超强流量。回顾2021年的那个春天，雷军在新品发布会上，宣布小米进军，未来十年将豪掷100亿美元。
“小米汽车将是我人生中最后一次重大的创业项目，我深知作出决定意味着什么，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉为小米汽车而战。”
从手机到新能源车，这个跨度有点大。雷军也坦言“造车之路，难乎其难”。这么难，小米又是怎么解的呢？
我们先从技术层面看，小米杀进新能源汽车行业时，我国汽车行业电动化进程正不断加速，三电系统成为核心，相比油车，电动造车变简单了。
同时，新能源细分领域龙头也已定，比如小米就与宁德时代合作，做了CTB，也就是电池车身一体化技术，把电池包做成了车身的一部分，这样一来电池更薄了，座舱也就更大了。
小米在造车上的技术路径，就是通过这种合作研发的思路，去做差异化的创新。
再来看小米这么多年造手机打下的底子，小米本身就是一个对供应链整合能力很强的企业，具有天然的议价优势，智能汽车上有不少芯片与手机通用，这下，一“鱼”多吃了！
从手机跨界造车，小米很有勇气。而与小米不同，同样是车圈“跨界者”的华为，却强调“不造车”。
不造车，那造什么？造模式！
简单来说：华为提供硬件软件解决方案，或深度参与汽车的定义与设计，并利用华为在消费电子业务积累的品牌渠道进行产品的营销和零售，为车企提供不同程度的赋能。比如像赛力斯问界、奇瑞智界。
华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东介绍，“问界新M5上市1个月大定突破2万台……问界已连续两年获得新能源品牌质量排名第一。”
华为的路线很巧妙、很聪明，做自己擅长的事，“不造车”，但车里却处处都有华为身影。
有人亲自下场研发、有人为他人赋能，在这场造车竞逐赛中，他们都做对了什么？
今日头条创作者楠哥有财气认为，他们在资本布局、产品维度方面精准发力。
“雷军在2013年就开始做新能源汽车产业链上下游的投资布局了，对产业链发展情况可谓是一清二楚，这也就意味着他选择下场造车的时间节点是在他充分掌握了信息之后的，人才、企业、技术、成本都刚刚好。”
而在产品维度方面，今日头条创作者楠哥有财气表示，相比于合资车企和西方传统汽车，中国人更懂中国人。
“例如，小米的粉丝人群，是偏年轻和技术极客的一批男性，他们对用车的需求就是加速和操控体验一定要好，外形要帅。华为的粉丝大多都是消费力更强的中年人，他们的产品需求更多，所以问界M9就更明显偏向中年人，更照顾家庭的买车需求。”
不同的流派、不同的玩法。除了勇敢的跨界者，以蔚来、小鹏、理想为代表的互联网造车新势力，又怎样实现出圈呢？
互联网造车新浪潮
与传统车企不同的是，“蔚小理”这些新能源汽车厂商们，或多或少都带有互联网色彩。
蔚来创始人李斌，有丰富的汽车和互联网行业投资和从业经验，理想创始人李想，曾创立泡泡网、汽车之家，小鹏创始人何小鹏，曾担任阿里移动事业群总裁......
而这也反映在他们的产品上，即用互联网理念，为造车赋能。
将互联网技术、大数据分析、人工智能等现代信息技术融入汽车设计、制造、销售和服务的各个环节。蔚来“牛屋”，就是蔚来构建的线下用户社区，“提高用户粘性和忠诚度”。
如今，“蔚小理”风头正盛，却少有人知道，他们，是从代工开始的。将制造交给车厂，车企就变成了轻资产，其实这也比较符合互联网人的一贯做事风格。
既少了投建工厂的资金和生产管理压力，同时也提高了汽车上市效率，维持初创企业良好的现金流。
但时间一长，问题就来了，高昂的成本以及对生产流程的低话语权，都是促使新势力想要摆脱代工。
于是，从2018年开始，“蔚小理”走上了自建工厂之路，拿回对生产和品控的主动权。
可以说，这些互联网造车新势力们，凭借着他们对于互联网的深刻理解，找到了互联网与汽车的最佳结合方式。
而在互联网的加持下，这些车企们又是如何巧妙俘获消费者的心呢？
关键词之一，就是“营销”。“蔚小理”这些造车新势力几乎都是做互联网出身，自然非常了解互联网营销手段策略。“与传统车企相比，这完全是营销宣传上的降维打击。”今日头条创作者楠哥有财气说。
他认为，这些造车新势力在商业模式上也进行了许多创新迭代。“造车新势力基本都是采用了品牌直营的模式，直面消费者，比如小米就是网络上直接下订单。这种模式既快捷高效，可以迅速了解产品反馈、迅速迭代产品功能，也可以提高企业利润，降低产品定价提高市场竞争力。”
当下，各大车企抢抓互联网时代的流量浪潮，选择各自的差异化布局，成就了当今中国新能源汽车市场的繁荣。纵观全球，为何外国新势力却纷纷倒下？大家明明同路，为何不同命呢？
新势力车企大浪淘沙
全球新能源汽车热潮中，中国涌现了“蔚小理”等新势力品牌，而大洋彼岸的Rivian、Lucid和Fisker也纷纷上市，且风光一时，市值膨胀至千亿美元级别。
但短短三年内，美国这三大新势力车企市值狂跌超90%，市场泡沫破裂。
就在今年6月，曾效仿特斯拉、欲进军中国市场的美国造车“新势力”Fisker申请破产保护。
如果说中国的新势力创始人大多是互联网人才，那么欧美的新势力创始人大多是汽车工程师、设计师出身，本身在玩转流量等商业模式上就差了一截。
有分析认为，这些美国造车新势力的挫败，一方面揭露了资本泡沫背后的冰冷现实，一方面则暴露出，当技术和商业模式无法顺畅对接时，市场将会冷酷无情地进行调整。
纵观全球新势力车企的生存土壤，恐怕没有哪个国家会像中国一样这么大力扶持新能源汽车的发展，政策补贴、购置税减免等，而且都是落到实处的实惠。
再看产业链，中国新势力“足不出户”便可打通全产业链，而海外造车新势力在生产和运营效率上都难以与中国车企竞争。
有人成为黑马，就有人退场，中国新势力的成长也并非一帆风顺。比如，高合、威马、爱驰、恒驰等等，这些品牌的“倒下”，都是教训和启示。
当下，中国新势力车企有着诸多成长红利，我们也必须看清，新势力新在哪？就是要不断地与时俱进、突破革新，才能占据产业先机。
在接下来的竞争当中，谁能够赋予汽车以新的角色和定义，谁能够真正让汽车工业有一个彻底而又全面的改造，谁就能够在这一阶段获得胜利。
THE END
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