这航班延误了算谁的？
百科
2024-11-05 22:40
上海
朋友昨天乘坐一个航班，从北京飞福州，上完客后，客舱过道里还摆着十几个箱子没地方放。于是乘务长开始联系地面工作人员，准备这十几个箱子办托运，大部分旅客也确实都挺不高兴的，但行李架这东西一直有着本舱位先来后到的原则，既然放不下，那就只能托掉。
但其中有一位旅客，落地福州后要继续转机飞国际，按照他的意思，时间有点仓促，不想办理托运。那这时候就有意思了，因为这些箱子已经在客舱过道里待了半天，所有旅客也都知道这些箱子放不下，但如果乘务员此时说，那行，你的这个不托了，那其他旅客自然会有很大意见，毕竟“不患寡而患不均”向来是飞机上最显著的矛盾。退一步说，乘务员们也早已经把该想的办法都想了，能塞的地方也都塞了。经过劝说，好不容易劝说这位旅客托运，最终航班终于关门，据航旅纵横上的信息，这个航班14:53分旅客上齐，15:59分才关闭舱门，整整延误了一个小时。那是个夏天，雷雨季，我们从某地出发，除了塞进洗手间的这些行李，厨房间的空餐车位里也是满满当当当，先不谈假设我们给旅客全部托运会不会被投诉的问题。现实是如果在接下来的十分钟内我们不能关闭飞机舱门做好准备，严格遵照管制员给的时间推出起飞，很有可能就要面临长达两三个小时的延误。在保障航班准点的前提下，除了这样不管是否合规都到处塞行李，我们还能有什么办法呢。我记得有一次，后舱两个洗手间全部塞满，平飞后，我们拿出其中一个洗手间的箱子放进厨房，供旅客使用。那时候，因为实在没地方放，在后舱厨房间抱着旅客行李起飞落地的现象比比皆是，没有出安全问题，实属侥幸。作为空乘，我们都知道迎客阶段经常是整个飞行过程中最累的阶段，特别是在那些商务航班上，因为大多数旅客对于自己的行李，几乎都有以下共识：
1.我的行李不想托运。
2.我的行李不能离我太远。
3.我的行李不能被压。
如果箱子真的放不下，必须要托运一些行李时，旅客又会想：
1.凭什么动我的行李不动他的？
2.凭什么托运我的不托运他的？
很多航班上我们总会神奇的发现，旅客才上了一半，客舱里行李架已经全满了。然后各种各样的行李箱就涌到服务舱。
客舱里四处大呼小叫：“哎你们帮我找地方放一下。”
其实每个乘务员都是整理行李架的好手，我们会在旅客登机过程中，时刻注意头顶上方的行李架空余空间以及后面旅客的行李，如果后面区域已经全满，那必须在前面就拦截下旅客的箱子，不然用不了两分钟，过道就会完全堵死。
旅客行李太多，通道堵死，意味着不能迅速关舱门。
2.为了旅客满意度，不敢卡旅客的箱子。
从地服到空乘，每个人都战战兢兢、唯唯诺诺，不出事还好，一旦有旅客投诉，在我们奇葩的投诉机制下，领导保不齐又会这么说：
“还是你沟通方式有问题。”
晚关舱门，意味着旅客在购买机票时，航空公司承诺的关门时间没有做到，甚至你可以理解为航空公司违约了。对于航空器来说，“未关门”时是一种状态，“关门”后是另一种状态，且这都是有国际公约来约束的。《海牙公约》规定：当航空器装载完毕，机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，这一过程，我们称这架航空器处于“飞行中”。当然，在实际情况里，国际法意义上处于“飞行中”的我们可能还要在地面趴几个小时——我个人在地面的“飞行中”记录是八个小时。
在每一个航班上，只有所有舱门全部关闭之后，我们的机长才有底气跟管制员申请推出时间。真不能。开这一下，代表着我们前面所有准备工作都付诸东流。开一下舱门，飞机就要重新排队，导致航班延误几个小时——这种倒霉事我以前就真的真的遇上过，那么你有什么理由让飞机上其他所有旅客因为你自己的失误而买单呢？所以，航空公司各个部门、各级领导、包括我们执行航班的各一线岗位，对于飞机能不能按时、或提早关门是尤其敏感的。那决定舱门能不能按时关闭的因素都有哪些？换句话说，我们为什么不抓紧一切时间关门，开着门等什么？情况有很多，比如：2.有转机旅游团刚从旁边飞机下来，我们作为中转接驳航班要等。第四种情况，是最多的情况，也是往往被我们忽视其重要性的情况。从登机开始，为了这些行李，客舱里就一地鸡毛，旅客心情能好了？在热门航线上，有时候买头等公务舱都不一定能有位置放行李，旅客能满意了？每个常旅客从走进候机楼开始就算计着怎样才能让自己行李顺利的带上飞机、放在自己头顶上方，他的旅程能轻松愉悦了？其实也不言而喻。不管什么工作，总要有人来做、由人来做。那么就看看这个“人”为什么做不好。为什么我们的旅客，不想托运？
大好几千一个箱子，托运前6个面8个角有模有样，落地后拿到手里满是刮痕还多好几个角，是你你愿意么？
“我这个箱子8000多买的！你就赔300？搞笑吗。”一件托运行李从值机柜台经安检到国际国内出发行李分拣处再到行李托盘再到飞机货舱再到到达口行李提取处，要经过许多装卸分拣人员的手，要走过各种各样的行李传送带和转盘，可谓经历“九九八十一难”。
国外某网友曾制作过这样一个视频，名字就叫做"世界其他机场是怎么处理行李的"……我每飞到一个地方，都会坐在客舱里的前部，也就是货舱上方的位置从舷窗观察一下机场工作人员都是怎样对待行李箱的，说真的，一板一眼轻拿轻放的极少，大部分都是把箱子滑过去，或丢过去，有的甚至砸过去，使用动作费幅度基本和行李的重量成正比。行李装卸工作一般伴随着旅客登机或下机，这个阶段在客舱里常常能一边听到行李货物连续砸到货舱壁板的咚咚声，一边感受到客舱地板的一次次震动。其实换位思考一下，我们也很理解为什么那么多旅客不喜欢托运而宁可费劲儿把所有大包小包统统拿上飞机。但，从行李工的角度来看，在滴汗成冰的寒冬暴雪中，你可知道在机坪上推着行李车轧过厚厚积雪一步一滑有多难？外面冻僵里面湿透的感觉有多难受？手指和脸庞被冻到裂口有多疼？炎炎盛夏，你在冷气十足的飞机客舱里披上毛毯的时候，可知道机坪上早已超过60度，橡胶鞋底常常被烫到粘住地面，装卸师傅们不停歇的搬运数吨行李和货物，一天下来衣服不知湿透了几回。工作环境恶劣，空气质量差，常年噪音，夏天可达60度，冬天寒风凛冽，货舱十分小，成年人根本无法站起，必须弯着腰工作，旅客行李和其他货物需要依靠双手在其间码放整齐，且每件都有很重的分量。我曾经思考过，为什么行李箱总是被大家丢来丢去，想来想去，觉得应该有三个原因。可派谁去监管呢？每天在停机坪上分吹日晒的不可能是级别高的管理者，小队长或者小主管之类的能怎么管？机场监装监卸岗位一样都是打工的，能保证货物行李符合装机单，危险品等特殊货物和贵重行李能够按规定安置妥当不丢失不损坏就很不错了，大家都是共甘共苦的同事兄弟，谁也不想给谁难堪。而局方监管方面，在机组、安检等安全岗位上都有定员定额限制和工作时间限制，在搬运工岗位这里却极少有人关注，在局方监察过程中，也只注重搬运工是否参加安全培训，是否落实安全职责等等，没人考虑这些人是否存在人员不足，是否存在超时工作等情况。“三超”行李管控常常是说的比做的好听，整个行李托运流程牵扯环节和利益面太广，真到实际运行中，常常有超大超重超件行李依然络绎不绝的涌入客舱...第二是货运工作人员的待遇比较一般，付出与收入很不成正比。不少机场搬运工每个月约三四千块的工资，小机场更少，每天他们要搬运成百上千个行李箱和数吨的货物，还要求轻拿轻放，从人性角度考虑，确实不容易。批评？人家应该不在乎吧。开除？好像也没多大所谓，这样的苦力活有的是地方能做。此处不留爷，自有留爷处。我看到一些小型机场几乎都是靠人用蛮力来搬运，有的机场连行李传送车都没有（就是有那个升降传送带的车），靠几个人推来一个行李拖斗，一个人爬进飞机行李舱，往下递行李，当然越重的越拿不动，也越容易在传递过程中摔坏。装满车后，再由几个人拉回行李分拣区，这消耗的体力可想而知。小米加步枪怎么干的过飞机大炮？如果对货运搬运工实施计件制的绩效考核，每平稳放好一件货物或行李（不扔的那种），给0.5~1元奖励，每摔一件行李货物，扣2~3元，让货运工把经手的每一件行李都当做人民币一样小心爱惜，建立责任感，增强积极性，同时也让他们有机会通过自己的认真和努力实现月入过万，就像顺丰的快递员一样，靠高薪提高服务水平，这样会不会促进国内机场行李装卸业务的整体提升？但回头一想，谁在现场数行李？谁来考核？增加的成本谁来负担？旅客是否愿意为此买单？促进机场或航司高层对装卸业务实施改革的动力又在哪里？做好了会升官吗？对效益有帮助吗？做不好领导会丢官吗？不是我为他们推卸责任啊，作为一名空勤人员，我们飞行过程里最痛苦的就是在旅客登机过程中帮旅客安放行李，那是真的放不下，每次上客，就像打了一仗似的，特别是商务航班，旅客都不想托运，所有人都把箱子带上飞机，去跟旅客协商托运吧，旅客说我这箱子10000多，摔坏了你们谁赔？我们可真的回答不上来。很多机场的行李查询处准备了一些几百块的普通行李箱专门作为补偿用，根据目前实施的规定，就算你摔坏的箱子值10W，大多时候也顶多给你换个普通箱子或给200~300元赔偿，听起来很不合理也很不近人情，但这是现实，类似案例网上比比皆是。因为一个箱子引发的投诉、旅客的不满、乘务员和地服的疲惫和受伤，旅客与航司的法律纠纷等等，真的太多了。
