【汽车人】大众汽车:战略资产转移的背后

汽车   汽车   2024-09-24 08:09   北京  



大众集团尽管在中国面临经营挑战,但其应对策略和新战略实施没有掣肘。而本土和欧盟的麻烦,更坚定了大众集团加大对中国的投资力度。


作者丨黄耀鹏
编辑丨田草
出品汽车人传媒


在8月初大众集团发布半年报之后,大众集团CEO奥博穆做了一个决定,就是加大力度削减成本。

而2023年底开始的降本100亿欧元计划,执行得不理想。奥博穆将大众汽车本土产能削减25%,取消了双班制,拿不到夜班补贴的工人们开始不满。9月初的关厂决定,本质上是一种更强硬的降本,劳资双方矛盾达到了2021年之后的高点。


这似乎表明,在奥博穆看来,他看到的问题,比2024上半年(2024H1)财报所披露的,要严重得多。

1

高收益板块塌陷


官方称2024上半年财报的基调为“严峻环境下的稳健表现”:营收1588亿欧元,同比增长1.6%;营业利润101亿欧元,同比下降11%;营业利润率6.3%,销售回报率2.3%。后者尤其刺目。


尽管如此,大众集团预期的全年营收增长5%、营业利润率6.5%以上、现金流在25亿欧元以上,这些目标都比较保守,全年下来问题不大。

今年上半年,大众集团全球交付量435万辆,同比下降0.6%。其中,南美、北美、西欧、中东区域增长,同比增幅依次是15.4%、7.9%、2.3%和1.7%;亚太区下降15.5%,中国大区下降7.4%。


而电动车总交付量也是略降1%,但形势刚好相反,中国区的增长对冲了欧美消费的疲软。


按照品牌利润增速降序排列,依次为斯柯达、大众、奥迪和保时捷。中级车和豪华/运动车系盈利跌幅,让大众集团比较尴尬。

特别是保时捷,一直是大众集团的“印钞机”。今年上半年,保时捷中国销量为2.9万辆,同比下滑33%。尽管换了中国区负责人的,但下半年的业绩也不容乐观。

2

CARIAD重组


大众集团的软件部门CARIAD上半年营收4.26亿欧元,亏损11.8亿欧元,继续充当大众集团“碎钞机”,下半年也不会有太大改观。

这类研发部门的营收利润大部分是对内的(尽管独立经营了),并不重要。重要的是,CARIAD开发能力不足,已经给SSP和PPE平台产品的推出计划拖了后腿。

大众集团正在与合作伙伴共同开发E-E架构和整车OS软件,还包括智驾、智舱软件,以及智能网联和云数据业务。

在奥博穆上台之前,大众集团对这些业务就投入重资,但总体上不如预期,拿出来的产品很难与对手较量。奥博穆上台后,大众集团已经改变了独立研发的路线,现在的两个问题是,还要不要以CARIAD为软件研发的核心,与诸多合作伙伴的软件项目,如何与CARIAD的研发线协调。


无论如何选择,CARIAD都必须大量招聘软件工程师,向标准的IT开发流程和组织架构靠拢。6月27日,CARIAD新任CEO韩三楚宣布CARIAD架构和业务方向调整完成。公司分成两拨人马:一波负责研发CEA架构,这一架构的基础就是小鹏汽车卖给大众集团的EEA架构;另一波负责与CEA无关的业务(比如基于MQB、PPE)。

显然,EEA是大众集团当前的一号软件工程。同样是做E-E架构,此前的业务其实没有太多助力给EEA方向。这也意味着第二波人马做的工作,迭代前景有限,而且不会得到公司太多资源支持。

这代表了大众集团当前管理层的看法:大众集团仍然信奉“软件决定汽车”,并将软件置于公司战略攻坚方向上,此前三四年所做的工作基本都被否了。


大众集团内部对软件开发效率不行这个问题上,有一些量化分析,这里就不列了。说到底,车企将软件工程视为汽车零配件那种功能开发思路,至少在中国市场被认为没有前途。而中国的软件主导汽车开发的局面,早晚蔓延到全球市场。这也是大众集团将软件开发中心放在中国的原因。

3

中国的季度亏损不足为虑


软件对于整车竞争力的影响问题,在中国市场暴露得比较多。

今年上半年,中国市场南北大众销量总和为135万辆,占大众集团全球销量的30.9%。虽然无法和40%多的时期相比,但中国市场仍是大众集团最重要的市场,这一地位尚未改变。同时,大众集团对纯电动车的持续投资见到效果,在华销量9.06万辆,同比增长45.2%

为了保量,大家都在付出代价。今年上半年,大众集团在华利润8.01亿欧元(约合63亿元人民币),同比下降30%。如果和2022年同期比,下滑43%。利润下滑的比销量快,说明产品竞争力相对市场整体往下走。

今年第二季度,大众集团在华亏损1.93亿欧元约合15.2亿人民币),而2023年同期盈利3.48亿欧元。这是大众集团首次在华出现季度亏损。


当然,和市场竞争态势比起来,亏损本身并不重要。亏损一方面来自单车毛利率降低;另一方面来自大众集团在华密集的新增投资。如果大众集团躺平,本来也可以不亏。

现在大众集团每季度付给小鹏2.5亿元的技术授权费(可能还会逐季增加),而在安徽的项目已经开始固投摊销,但产出相对滞后。因此,季度亏损是暂时的。

更需要关注的是,自由现金流(经营净现金流减去资本支出)的波动情况。就目前而言,无论中国业务,还是全球范围,大众集团还无须担心自由现金流的枯竭。

4

欧盟市场的两大挑战


大众集团尽管在中国面临了经营挑战,但其应对策略和新战略实施没有掣肘,想怎么干就怎么干,而在欧洲则完全不同。

欧洲业务面临两个主要问题:

一个是更强有力的降本措施遇到了工会阻挠。要怪就怪当初1994年签署的“集体薪酬协议”。这桩协议有效期长达30年,将于今年底到期。当经营不利的时候,工会有能力毁掉大众集团降本措施。双方在一轮又一轮的谈判中坐失良机。

另一个大问题和罢工一样迫在眉睫,那就是欧盟碳排标准在2025年可能导致的巨额罚款。


被称为隐形大佬的大众集团监事会主席汉斯·迪特·波奇在近日表示,欧盟设立的2025、2030和2035碳排目标,都不符合“当前市场状况”,需要调整。

根据欧盟官网的说法,2035年乘用车和厢式货车碳排必须为零,运用碳捕捉技术的合成燃料,被认定为“零碳排”。2035年毕竟遥远,但2025年可是近在眼前,欧盟要求车企届时的平均碳排需达到93.6g/km(WLTP标准下),否则处以95欧元/g的罚款。

按照大众集团2023年的销量水平(欧洲销量377.45万辆,其中纯电动车47.24万辆),燃油车平均排放在120g/km,考虑到纯电动车均摊,大众集团可能面临40亿欧元的罚款。

实际情况可能更糟,原因是大众集团在欧洲生产的大排量车碳排远不止120g/km,而且这个罚款需要年年背,每年都涨价。

如果欧盟卡着2018年-2023年制定的一系列碳排标准不放,大众集团可能不得不大幅减少生产,以避免巨额罚款,这将进一步打击就业。


目前,欧洲汽车制造商协会(ACEA)尚未公开支持大众集团高管的言论,但估计只是时间问题。因为几乎所有德国和法国的汽车制造商都持相近的看法,他们的分歧只在于,放松到多少合适。

有意思的是,德国政府拒绝了这一提议,德国环境部发言人表示,“汽车制造商已经有足够的时间为自2019年起公布的碳排目标做好准备”,他暗示德企浪费了太多的时间,“不过德国汽车行业仍具备实现目标的能力”。

雷诺CEO卢卡·德·梅奥表示:“欧盟只设定碳排期限和罚款,实际执行的过程中却不能更加灵活,这是非常非常危险的。”

事实上,几乎所有厂商都对欧盟的碳排政策表示担忧,并展开内部游说。欧盟期望用政策调节手段,迫使主机厂转向电动车。后者必须自己投资、拉动电动车生产链的建立。虽然欧洲企业投资力度一度还可以,但投资时机偏晚。

一谈到这个问题,欧洲舆论就将瑞典电池企业北伏(NorthVolt)拖出来鞭挞。大多数欧洲车企在检测样品之后都拒绝接收该公司的产品,大众集团和宝马已经不指望北伏能稳定供货了。后者设计产能16GWh,但迄今仍未达到1GWh。


这些问题显然不是车企能解决的。电动车产业链没建立起来,要么就加大外部依赖,让中韩企业进来投资,要么就修改碳排目标。在此过程中,补贴力度决不能下调。这三件事,欧盟每一件都干得很糟糕。

这些问题,共同形成了一个逻辑死节:如果不能从技术源头解决2025碳排问题(已经来不及了),大众集团就需要在欧盟范围内大幅削减产能,但这无疑将引发工会和所在国政府的强烈不满。

大众集团前CEO迪斯最近接受采访时表示,奥博穆的措施是适当的,大众集团采取强硬成本削减措施无法避免。大众集团必须提升效率和生产力,“这些事早就该面对”。迪斯因为降本与工会发生不可控的冲突被解职。

两年前换了CEO,现在仍要面对同样的问题,只是时间更少,回旋余地也更小。

大众集团对此的预案是,加大对中国的投资力度,同时将大排量车的生产大部分转移到“美加墨”。自2022年9月起,我们看到大众集团一直在执行这两个策略(2027年前对北美至少投资71亿美元)。在本土和欧盟的麻烦,反而更坚定了大众集团的决策。


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