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8月车市没有如预期那样从淡季中走出，让人怀疑年底销量能否冲得起来。现实收入减少，是消费“劝退万能药”。
9月9日和10日，乘联会和中汽协分别发布8月份汽车市场数据。两者都将市场平淡归咎于高温多雨、暑期放假等客观因素，而且都认为7月25日实施的汽车“以旧换新”政策有效地“激发”了消费热情。
中汽协还特意点出，8月份日均报废更新补贴申请量“破万”。乘联会表示，截至8月31日，收到申请超过80万份（单独8月可能有73万左右），而当月乘用车销量大约在220万辆左右（批售），刚好占据1/3。前提是这些申请100%通过，这是不可能的。实践证明，33%的净增量非常可观，足以左右市场形势，但拆东墙补西墙的33%，全年统算下来，对总量增长的帮助就非常可疑了。以销定产，被动降库存
中汽协口径，8月汽车产销分别为249.2万辆和245.3万辆，环比分别增长9%和8.5%；同比分别下降3.2%和5%；1-8月汽车产销分别为1867.4万辆和1876.6万辆，同比分别增长2.5%和3%，产销增速进一步缩窄。![]()
乘用车稍好于整体。8月乘用车产销分别为222.1万辆和218.1万辆，环比均增长9.4%，同比分别下降2.3%和4%；1-8月乘用车产销分别为1614.1万辆和1615.7万辆，同比分别增长3%和3.3%。![]()
乘联会口径，8月狭义乘用车零售190.5万辆，同比下降1.0%，环比增长10.8%；1-8月累计零售1347.2万辆，同比增长1.9%。![]()
透过这一组数据可以看出，相比去年同期，8月份乘用车跌的比商用车少，零售跌的比批售少，产销数据进一步黏合。以销定产已经成为几乎所有主机厂的共识。无论行情好坏，经销商都不愿意库存深度超过30天，不愿意挤占资金，再说现在根本没有那种紧俏到不囤货就进不到货的车型。这个愿望没变，只不过以往由不得经销商。现在经销商的意愿能够表达出来，可能由于主机厂通过数据，评估渠道方的确不堪重负，不能再压担子了，也可能由于销售局面不好（特别是燃油车），主机厂的话语权相对削弱。补贴效应
当前，政策端更多从消费端直接下手拉动。这样做的客观效果是强者愈强，大多数补贴相当于间接给了销量更多的品牌。这也透露出政策方更多着眼于市场整体健康度。这次新补贴标准提高至购买新能源乘用车补2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补1.5万元，不再单独给新能源吃小灶。政策方已经看到，新能源的成本竞争力已经上来了，扶助政策做了微调。这几年来，消费补贴常用的几个借口（汽车下乡、新能源购置税减免）均多次使用，但效果都是暂时的、一过性的，补贴停消费即转弱。政策方总在淡季出台政策（多出现于3月、7月）。从这一点看，政策方自己也很清楚，这些手段都是战术性的，无外乎“熨平”市场波动周期，对于全年乃至跨年度市场销量，帮助不大。原因在于，补贴能有效将消费需求提前释放，却很难“无中生有”。即需求本身存在，只不过还需要推一把。这部分“游离需求”，可以借由政策推动。但如果预算和消费目标相差太远，无论什么补贴都无法改变决策。当然，由于财政的原因，补贴力度大了，持续性差；补贴力度小了，有效性就差，属于鱼和熊掌的关系。![]()
不过，补贴有另外一个舆论不大重视的功效，那就是“心理按摩”作用。现在普通民众对经济中短期前景的预期并不好，有经济学家说是“房地产幻觉”，即老百姓感知到房地产下跌引起的资产减量，于是纷纷缩减开支，特别是推迟或取消重大消费项目开支。但是几年前房地产火的时候，也有经济学家称，掏空“六个钱包”上车的消费者，不但没有余钱消费汽车等大宗项目，还可能减少日常生活支出。如果放在一起看，那就是房地产上升，老百姓没钱消费；房地产走跌，也没钱消费。有意思的是，还是同一个经济学家提出的理论。![]()
房地产是不是最大背锅侠，有争议。根据国家统计局数据，今年上半年，全国居民个税收入7602亿元，同比下降5.5%。虽然解释为专项附加扣除比例增加，但这些扣除项，年度汇算时才能抵扣。因此，除了股权房屋转让的个税下跌，收入中位数仍然降低（平均数缺乏参考价值）。这里面还没有考虑到收入没有达到个税起征线的广大群体。也因此，8月的汽车市场，没有如预期那样，从淡季中走出，才能解释得通。现实收入减少，是消费“劝退万能药”。这个时候，补贴效用就显露出来了，它至少能将门槛附近徘徊的消费者拽进来。而且，补贴能够制造“市场还行”的认知。认知和预期一旦达成广泛共识，就能改变现实。燃油车和新能源
和7月几乎一模一样，各级别燃油车齐刷刷下滑，而各级别新能源车则一律上涨。燃油车相对量仍是C级（-17.7%）和D级（-39.6%）跌得多（排除已经躺平的A00级），绝对量则是A级（-12.2%）下跌多。而新能源车，仍旧是级别越高的相对增速越高。![]()
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这体现了新能源车从占领市场份额，抢夺中低端车的定价权，现在逐渐过渡到在高端车上与燃油车分庭抗礼，并逐渐占据优势。整体表现，完美地诠释了沿着价值链向上攀爬的规律。第三方数据显示，8月新能源渗透率为53.9%，这也是新能源车连续两个月渗透率突破50%。不过，官方似乎已经摒弃了这一指标。而出口业务则与国内市场相反，8月燃油车增长率高（同比增长26.4%），新能源车增长率稍低（22%）；1-8月也是如此。国内消费情绪不够旺盛，出口业务更显得重要。出口业务占产量的1/5，但出口业务毛利率较高，缺陷是资金循环速度慢、回款慢，商务风险高于国内，而且近期还有汇兑风险。具体到新能源车内部，带油箱的新能源车增长率远超纯电，当月绝对量已经超过后者2/3。这都延续了上月趋势。![]()
无论从哪个指征，新能源都已事实上成为有活力、受欢迎、吸引投资和舆论关注的产品融合体。只有顺应这个趋势，才有望保住和扩大份额。否则，不但调整窗口会越来越小，希望也会逐渐断绝。同时延续规律的，还有中国品牌占有率，8月份继续上升至66.9%，同比增长10.1个百分点；1-8月为63.2%。中国品牌占有率每月都以看似缓慢的步伐，逐渐侵蚀合资份额，这一趋势从未停止过。在销量排名前十的合资车企中，上汽通用五菱也是唯一一家销量同比增长的车企，但五菱并非典型的“合资”。可以说，7月到8月，燃油车VS新能源、合资品牌VS中国品牌，趋势几乎不变。不存在扭转乾坤的武器
在这种情况下，寄希望于某个秘密武器（比如固态电池），一举击溃优势敌人，反败为胜，这是在多次战争中被证实的澹妄想法，但也不可避免多次被当做救命稻草，有希望总比没希望强，这是人的本性。市场让我们看到的，是不同的现实：产品市场优势积累，通常以年计；背后的企业技术线优势积累，则至少两三年起；再往前捋，技术资产和投资效用的积累，往往在5年前就开始分化；而企业运营思路、企业架构设计、技术开发思路、资本架构和调度，分化则起于更早的时间，可能以10年计。![]()
众多品牌，每家都长期经营这么一大套系统工程，才共同塑造了今天我们看到的市场。既然是系统级竞争，单项技术无论多么先进，都无济于事。何况，先进技术的产生不是无根之萍，它一定诞生在既有技术的继承和迭代上。至少在此之前，要么资本有足够的进取心，要么已经完成商业循环，留出更多利润对研发再投入。站在这些规律的辐照下，即便拿出有足够商业价值、能够量产，且别人不会的技术秘密，也撑不住多长时间。因为可行且可能的技术路径就那么几条，只要有一家趟出路来，其余有基础的对手们，很快就会跟上。这个时候，先进技术就像一张窗户纸。根据这几年的规律，从8月到年底，市场销量应该是节节走高的，11月、12月则是冲量的关键时段。而刚过去的8月还未走出淡季，也让人怀疑届时销量能否冲得起来。而且，今年上半年为了保份额保营收，可能造成一些呆账坏账，这些损失都要在年底拨备。如此，可能拉低全年利润表现。
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