【汽车人】靠政策拉动,车市增长能否持续?

汽车   汽车   2024-10-13 09:22   北京  



9月车市摆脱了8月的平淡,但市场恢复活力,是政策大力拉动的结果。如果没有这些利好,市场能否走出观望期,存在疑问。


作者丨齐策
编辑丨大华
出品汽车人传媒


相比去年晚了1天和2天,乘联会和中汽协同在10月12日发布了9月销量数据。简单说,9月乘用车市场终于走出了平淡的氛围,开始变得热闹,成交量相对去年同期几乎没有变化。

经过2个月的预热爬坡,政府安排的1500亿元超长期国债资金已经到位,以旧换新、提升报废更新补贴标准的政策开始显著见效。

9月下旬到国庆后,央行、财政部、发改委等部门持续发布宽松政策,或者由官员亲自出面吹风,释放刺激市场的信号。市场因此受到的实质性支持和情绪鼓励,都是空前的。如果没有这些利好,市场能否走出观望期,存在疑问。

1

市场转暖的现实主义做法


中汽协口径,9月汽车产销分别为279.6万辆和280.9万辆,环比分别增长12.2和14.5%,同比分别下降1.9%和1.7%其中,乘用车产销分别为250.2万辆和252.5万辆环比分别增长12.6%和15.8%同比分别增长0.2%和1.5%

1-9月,乘用车产销分别为1864.3万辆和1867.9万辆,同比分别增长2.6%和3%


这些数字表明,政策刺激的主要方向是乘用车。和生产挂钩的商用车虽然也相对8月有所反弹,但仍不如去年。这和制造业PMI处于枯荣线之下,是一致的。

车企非常清楚市场恢复活力,是政策大力拉动的结果,对持续性抱有怀疑态度。乘联会数据表明,厂商9月产量低于批发量8.6万辆,而批发量低于零售3.9万辆。利用政策去库存,就透露了对前景预期保守的明显态度。

乘联会表示:“7-9月渠道连续去库存33万辆。合资车企1-9月厂商库存下降24万辆(去年同期下降5万辆)。总体乘用车国内渠道库存下降66万辆(去年同期下降9万辆)。”


在去库存的同时,合资车企正在努力降低经营风险,化解产能放空的负面因素,将闲置产能封存或者干脆拆解。这都不是做长远打算的做法,而着眼于短期财务目标。

国庆期间,在新势力车企大声吆喝锁单破纪录的时候,合资车企卖的也不错。美系门店到访量和订单数都远超期待,和新势力锁单一两万的数据相当。

如果这些做法具备普遍性,说明合资车企现在摆正自身位置,力拼终端,不惜让利让价,也要保地盘,品牌维护的需求退居次席。不会继续出现要保持品牌调性,而不愿意明着参加价格战的现象。而是放下身段,明着给折扣、明着拉客户。

这些做法固然是渠道商所为,但主机厂对此应该是默认,甚至持鼓励态度。放在以往,“破坏区域价格体系”的行为要被明正典刑。部分地区也相应松绑了车辆购买地和车牌注册地统一的要求。这其实就是地方政府变相鼓励本区域经销商跨区拉客的做法。而主机厂对此一向严加管制,现在也睁一眼闭一眼。


对于政策带来的市场机遇,大家都采取现实主义做法。行协也看到这一点,开始呼吁政策长期化,至少巩固到明年。

不过,乘联会将9月和国庆期间的市场转暖,也归因为“股市上涨导致居民家庭资产负债表修复”,就属于想当然了。

居民部门虽然在房地产下跌过程中被迫“去杠杆”,但没有数据表明其资产负债表趋向良好。“股市上涨”的断言,只适用于9月最后几天,根本不足以普遍提升消费信心。因此,这番论断反而坐实了市场长期拉动因素的匮乏。

2

动用外交资源背书出口


政府给政策,并掏出真金白银支持汽车市场,一方面希望一些企业调整策略,尽快从高库存、高负债的不良状态中转变;另一方面也期望熨平市场周期波动,在新一轮金融宽松中找到持续上升的新通道。

因此,也许还有后续资金支持,但不能指望中期持续。理论上,如果国内市场消化能力回升不尽如人意,出口能够分担产能压力,也是不错的出路。这也解释了为什么中国对欧盟、土耳其对中国新能源车加税的政策(这些政策都已经酝酿很久了),态度日趋强硬。

虽然有民间舆论认为“双循环”的落脚点是稳定扩大内循环,减少依赖外循环,但事实证明,政府对外循环同样重视,至少“一带一路”国家的出口要予以强有力的政策和外交支持。

根据海关总署的数据,2024年1-8月,中国出口到“一带一路”国家汽车商品累计金额达到861.8亿美元,同比增长15.5%,占汽车商品出口总额的56.4%。其中,出口汽车整车273万辆,同比增长32.3%,占汽车整车出口总量的66.7%;出口新能源汽车60.2万辆,同比增长36%


这不令人意外,在欧美都对中国整车出口阻挠的背景下,重点也应该落在“一带一路”上。虽然中国对欧盟加税这件事付出了很大的外交努力,动用了很多资源,也采取了一些反制手段,但欧盟立场松动的迹象仍然不明显。此事还有半个月左右的谈判期,峰回路转的可能性仍旧存在,但随着时间推移日益渺茫。

出口业务板块,虽然特斯拉争取到欧盟宽容的加税(可能是7.8%),但从1-9月出口量来看,唯二下滑的两个企业,一个是上汽,另一个是特斯拉。奇瑞因此持续巩固了9月单月和今年1-9月的出口冠军地位,而特斯拉则从9月单月出口前10的榜单上消失。

这种此消彼长,部分可用欧盟关税的预期来解释,因为上汽出口非常倚重欧盟市场,又面临最高的惩罚性税率,受到打击最大。特斯拉上海产能出口变低,一方面和国内需求抬头有关;另一方面和欧美普遍对纯电产品的需求走低有关。

中国品牌出口也面临同样的局面。9月,纯电出口8.9万辆,环比增长1.1%,同比下降3.6%;插混出口2.2万辆,环比下降0.1%,同比增长4.9倍。1-9月,纯电出口73.1万辆,同比降3.8%;插混出口19.8万辆,同比2倍


从增速角度,国内外新能源市场开始步调趋于一致,即插混/增程的增速远高于纯电。这是今年以来新能源市场看到的最明显的中长期趋势变化。

3

国内市场仍是战略重点


反过来,也的确促使政府重视国内市场对新能源、新质生产力的拉动作用。这就是长期国债支持汽车市场政策的出发点。政策从来都抱有多重目的,但最大的目标仍然是保有产业创新活力和技术领先。

从这个结论倒推,政府对于中国品牌市场份额持续扩大,并不打算干预。

9月中国品牌销量170.9万辆,同比增长21.9%,市占率67.7%,同比上升11.3个百分点。1-9月中国品牌销量1191.9万辆,同比增长20.5%,市占率63.8%,同比上升9.2个百分点。可见,随着份额扩大,中国品牌占有率增速不降反增。


同期,政府报废更新补贴标准实施差异化鼓励。目前报废更新政策对购买新能源乘用车补贴2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴1.5万元。由于报废更新的新能源有较燃油车多5000元的补贴优势,新能源消费的刺激力度仍然超过燃油车。考虑到新能源的实际销量(而非渗透率)已经连续2个月超过50%,正式巩固了市场优势地位。

在这种情况下,政策仍然偏向新能源。虽然合资也开始推动新能源(大众汽车和宝马相对走在前面),但合资整体新能源渗透率仍然不足7%。大部分补贴落入了强势品牌的手中,证明政府乐见中国品牌继续强势扩张。

但是,不能讲政策是不公平的。因对新能源消费补贴力度超过燃油车,是长期国策。补贴领取并未根据国别排斥某些品牌。这和法国新能源补贴政策事实上剔除中国品牌相比,至少在程序端要正义得多。

考虑到实际实施效果,补贴给中国品牌提供的助力,多于跨国品牌,这源于各品牌对新能源投资力度不同造成的。


9月车市摆脱了8月的平淡,业内普遍期望今年余下的第四季度能继续保持需求旺盛。今年总体上比去年取得增长是没问题的,现在有悬念的是,剔除出口,国内市场能否维持年度增长。

国庆7天的市场情绪似乎提供了一些信心。“以旧换新”政策尽管目前延续到年底,但会不会在第四季度钝化,目前业内信心似乎还不够坚强。否则的话,我们将看到总体上的“主动加库存”行为。


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