事情经过
2024年10月12日下午13時07分14秒，因為一號發電機主空氣開關突然分閘，導致全船失電。三號發電機作為第一備用電機迅速啟動，但僅僅15秒鐘後，負載僅為19.7%，它也自動跳閘。緊接著，二號發電機自動啟動，然而負載僅達到31.5%，便再次跳閘。13時08分30秒，機艙所有人員趕到現場，迅速複位並手動合閘，成功恢復電力供應。
當時，船舶正航行在麻六甲海峽的繁忙航道上，船長在駕駛臺上指揮操船，同時廣播通知大副和水手長準備隨時拋錨，木匠則在舵機房待命。電力恢復後，輪機長立刻聯繫駕駛臺，指示船副啟動舵機，依靠船舶的慣性來維持航向。由於主機剛剛停車，存在保護機制，需要等待主機完全停止後才能重新啟動。13時20分，主機成功啟動，到了13時30分，船舶恢復正常航行。
故障原因
1.空壓機啟動時，負荷衝擊導致一號發電機gas trip.
2.一號發電機ACB自動脫扣，導致全船失電。
3.二、三號發電機自動合閘後，又跳閘。
矫正措施
將ACB復位後，手動並電恢復正常。
预防措施
1. 對輪機員進行緊急情況下處理類似故障的培訓。
2. 訓練駕駛員在有電的情況下如何迅速啟動一號舵機，以保持船舶航向穩定。
3. 在狹窄水道、船舶密集區域和惡劣天氣條件下，確保有人值班，以便在緊急情況下能迅速反應並恢復動力。同時，在緊急狀態下，通過廣播通知相關人員到達指定地點履行職責。
4. 在狹窄水道、船舶密集區域和惡劣天氣條件下，使用柴油機的燃油模式，防止大功率設備啟動導致發電機跳閘後出現未知故障。
5. 檢查發電機相關設備，如燃油供應系統是否存在空氣、水分和回油閥等問題；發電機控制系統；調速器和ACB空氣斷路器等。
6. 在問題不明確的情況下，通過郵件通知公司，請求公司協助解決問題，並希望能安排服務工程師上船進一步檢查，以防止類似事件再次發生。
7. 通知其他船舶，詢問他們是否遇到過類似情況，以避免更大的事故發生。
故障分析
從圖中可以看到，燃氣壓力在增長；負荷也在增加；設備應該是進行星型啟動過程中；RPM沒有波動；油壓略微下降。
從圖中可以看到，設備已經完成星三角啟動。燃氣壓力由原來的1.97bar升高到2.64bar；燃油壓力持續降低；RPM沒有變化。油壓只能看到兩點之間的油壓從7.16bar降低到5.6bar，在兩點之間呈線性下降。
此時，燃氣壓力持續增長；油壓繼續下降；負荷達到最大值；RPM從1202降到1174.
這個點負荷達到最大值，缸壓還沒有穩定，持續調整中。
當燃氣壓力增加到最大值時，油壓還在繼續下降；負荷也在降低；RPM略微增加；缸壓調整中。此時應該是剛剛好GAS TRIP。燃油壓力應該是大於5.6bar的。根據以往的經驗，緊急柴油泵的壓力保持在5bar左右，都能滿足三臺發電機同時使用，說明此時的油壓是滿足發電機負荷需求的。
此時，燃氣壓力降低到1.42bar；油壓也降低到最低5.6bar；RPM降低到1134；負荷降低到52.1%。過後，負荷為0，說明ACB open,已經分閘。RMP略微降低後恢復到1200，說明原動機沒有停機。
此時，負荷為0.RPM最低降到1075，大概89.5%左右，因為沒有電壓後，燃油壓力和燃氣壓力急劇下降。
上圖為二號發電機在10月15號壓水時發生的GAS TRIP的圖解。從啟動壓載泵沖擊過程中可以看到：壓載泵剛剛啟動，發電機即發生GAS TRIP,但是燃氣壓力還是會繼續維持一段時間，直到最大值。此時燃油開始接管，油壓會稍微降低。
從二號發電機分析，燃氣壓力增加到最大時，燃油才開始降低，說明才切換成燃油模式。
基於故障的複雜性，根據上面曲線的分析進行排除：
1.發電機燃油系統出現問題：
1.1從燃油系統中各透氣管放氣，沒有發現系統有空氣的現象。
1.2從日用櫃系統放水，沒有發現系統有水分存在。
1.3檢查發電機供油系統背壓閥，沒有發現問題。並且從曲線上看到，一號發電機燃油壓力略微有下降的時候，二、三號發電機燃油壓力沒有降低，故跟燃油供油系統無關。
1.4從發生跳脫視頻中可以看到，發電機在合閘後，燈光沒有明顯閃爍，說明當時燃油系統穩定，轉速穩定，沒有出現缺相，欠壓等情形。
故，可以排除燃油系統問題導致的故障。
2.發電機原動機問題
2.1 發電機原動機在ACB分閘後，始終保持運行，沒有出現任何報警。
2.2 2024/10/15日，大艙壓水時，一、二號發電機並電使用，負荷達到60%以上，沒有出現任何警報。
故，原动机没有问题。
3.發電機的油壓波動，不是本次跳電的根本原因。
3.1 從二號發電機GAS TRIP分析，燃油在燃氣達到最大值時開始下降，說明燃油才開始接管。從一號跳電的圖10可以看出，發電機的轉速沒有波動，證明電壓和頻寬不會波動。
4.其他不明原因
4.1線路鬆動問題，至今沒有查到線路鬆動問題。
4.2電流衝擊問題，因為沒有找到相關數據，需要廠家提取發電機內部數據進行核對。
4.3螺栓或是其他東西掉到回流排導致短時過電流問題。經常打開後面的蓋子，未發現後面有螺絲或是非絕緣東西掉落。
基於以上分析，我們沒有辦法排除ACB故障和PLC電路板是否存在死機問題，進而導致此故障。
關於二三號發電為什麼會連續兩次合閘失敗的原因分析：
從圖14中可以看到，三號發電機合閘成功，負荷在19.7%左右，從合閘成功到負荷最高點，持續時間為15秒（參照圖16/17）。負載是有進行順序啟動的，並且15秒的時候，才到主海水泵啟動階段。
二號發電機也合閘成功，負荷在31.5%，從合閘成功到最高負荷點，持續時間也為15秒左右。
這個是不能被接受的。因為無論如何，發電機在跳電後，應該是能進行自動合閘。為什麼兩臺發電機同時出現問題，是否是電站問題還是因為其他原因導致，需要服務商上船檢查，分析具體原因。
另外，為了證明在發電機剛剛合閘成功後，空壓機沒有立刻啟動，進而導致負荷過大，再次跳電。我們將一號空壓機啟動，然後在集控室將電源拉掉，再送電。拉掉電源後，空壓機立刻停止；然後送電，空壓機控制屏會重新啟動。啟動完成後，還會進行倒計時10秒，空壓機才會自動啟動。這期間超過20秒，故可以排除因為空壓機在發電機還沒有運行穩定時，同時對電網進行衝擊，進而導致另外兩臺發電機再次跳電的原因。
綜上，二、三號發電機有按照原先設計的順序進行啟動，並合閘成功。電器設備也按照順序進行啟動部分，但是在15秒以後，因為某種原因再次脫扣。
綜合三臺發電機跳脫的原因，我們推斷有可能是但不局限於:
1.ACB（空氣斷路器）故障：ACB的可靠性對於電力系統的穩定運行至關重要。如果ACB存在故障，如接觸不良、機械故障或設置不當，可能導致合閘失敗。需要對ACB進行全面檢查，包括其機械部件和電子控制部分。
2.PLC電流板死機問題：PLC控制系統是現代發電機組中常見的組成部分，用於實現自動化控制。如果PLC電流板出現死機或故障，可能會導致發電機無法正確回應合閘命令。PLC系統需要通過輸入保護電路來保護控制器單元、背板和I/O模組免受各種故障的影響。因此，需要檢查PLC系統的穩定性和回應能力。
3.電氣連接問題：發電機與電網之間的電氣連接可能存在鬆動問題，這可能導致合閘失敗。需要檢查所有電氣連接是否牢固，並根據需要進行清潔和固定。
4.負載或系統不平衡：發電機負載分配不均勻或系統內部存在不平衡，可能導致合閘時電流激增，從而觸發保護機制，阻止合閘。需要平衡負載，並確保系統內部的對稱性。
5.發電機內部故障：發電機內部可能存在故障，如繞組短路、絕緣損壞或其他電氣問題，這些問題在合閘時可能導致保護裝置動作，阻止合閘。需要對發電機進行詳細的電氣測試和檢查。
6.保護裝置設置不當：保護裝置的設置不當可能導致對正常操作的誤判，從而阻止合閘。需要檢查保護裝置的設置，並根據製造商的指導和實際運行條件進行調整。
如果您是这方面的专家，有遇到过类似的案例，请留言联系我，将不胜感激！
