三月十六日，在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，一位来自于清华大学的非清华本硕博毕业生的中科院院士欧阳明高教授，对于电动车和燃油车安全性对比提出了一个与常人认知不一样的，“石破天惊”的结论。
那就是：电动车与燃油车相比，更不容易自燃，所谓电动车自燃，其实都是媒体炒作。
好吧，让我们一条条来看这个惊人的但符合欧阳院士利益的论断是如何出台的吧。
首先，欧阳院士说2018年到2023年，特斯拉没有因火灾风险召回任何汽车。
作为汽车工程系的教授，我不相信欧阳院士不知道汽车召回制度的前提是什么，那就是“可证明的”“设计缺陷”。总所周知，燃油车自燃主要是因为管道，阀门泄露造成燃油遇到明火（主要是汽油车），如果是汽车本身设计问题，就要召回。而现在电动汽车的着火主要是电池击穿造成短路，进而热量蓄积起火。而电池因为老化和碰撞容易被击穿很难证明为设计缺陷，因为前者是锂电池本身固有的问题，跟汽车厂设计无关。而后者往往和驾驶中磕碰颠簸有关，也没法证明是设计问题。因此，电动车起火风险召回很少。
而且，特斯拉本来在车辆自燃率上就远远优于其它品牌吧？那班上成绩最好的同学来说明整个班级学习水平，您的数学统计取样怎么学的？
其次，欧阳院士最“扎实”的数据支持就来自于国家消防救援局数据。他说：2023年一季度自燃车辆中，燃油车18360辆，电动车640辆。如果计算自燃率，燃油车万分之0.58，电动车万分之0.44。
这个数据看起来好震撼啊，可是别忘了一点，任何统计数据比较，都只有在“同等条件”下才具备可比性。
什么是同等条件呢？中国道路上电动车大多数购买时间不超过6年，全部是乘用车，没有货运车辆，也没有进入恶劣的非铺装路面（简单说就是没有出去越野过河走戈壁）基本都是城市道路环境。
与此相比燃油车的话，需要选择6年内车龄的城市环境燃油乘用车来比较才对对吗？而国家消防救援局的数据显然是指所有燃油车。
而开过燃油车的朋友基本都知道，汽车零件的老化，长期高负荷运转，恶劣的工作环境，本身生产质量监控就堪忧的农用汽车等方面才是自燃的高风险。老旧的货运车辆，经常行走恶劣环境缺乏养护的车辆，低劣质量的农用汽车，才是高风险车辆。如果把这部分去除，燃油车还会数据比电动车差吗？
最后，是否更安全这个问题最核心的部分还是在对人的保护上。起火数量是一个评判安全的因素，起火后尽量避免人员伤害是更重要的因素。
燃油车起火基本都在发动机部分因漏油遇明火，驾驶人员容易发现。且一旦起火，在初始阶段关闭发动机，切断油路会有所抑制。且电池一般不会立刻失效，车上电源系统尚且工作，电动门窗，车锁等可以开启，乘员有一定的逃生机会。而电动车电池大部分布置在底盘，也就是座舱下面。起火冒烟不易被发现，而且一旦起火，由于锂电池击穿短路会造成连锁短路，无法中止或抑制。燃烧速度很快，甚至造成燃爆。电池一旦燃烧，全车电路中断，如果车辆没有设计机械开锁装置，很难逃生。
在起火后进行自救也是一个极大差异。燃油车起火，只要隔绝火苗周围氧气既可。所以随车干粉灭火器可以有效灭火自救，其它路过车辆也可以帮助灭火，减少财产损失，降低人员死亡风险。
而锂电池着火由于内部本身就具备氧还原机制，可以在燃烧中将二氧化碳转换为需要的氧化剂。因此用隔绝空气的办法根本无法中断燃烧，如果随车使用干粉灭火器，反而可能因为形成保温层而使得热量无法逸出，进而引发燃爆。所以锂电池着火只能用大量水来进行降温，让其不要爆炸，至于烧坏多少块电池那就看降温速度和运气了。
那么，一个最关键的问题又出来了：以后开电动车的朋友，谁能保证拖着一个水车在路上？如果好携带的干粉灭火器没用，那么到底是哪种车对人本身的安全更可靠呢？
这些都是极其简单的数理化问题，不涉及欧阳院士研究的高深的电池创新研究。那么，作为院士，对这些简单问题是真的不懂吗？还是因为什么？
