伟大的戏剧大师卓别林曾经说过：世界就像是个巨大的马戏团，它让你兴奋却让我惶恐，因为我知道散场后永远是有限温存和限辛酸。汽车行业上演的剧情正如一幕幕的马戏，新技术的涌现新产品的市场化让整个行业很兴奋，但是在兴奋的背后透露着惶恐和辛酸，这种兴奋和辛酸比较典型的就是车企和消费者之间的关系体现。无论是新势力造车企业还是传统车企，无论是以产品服务为差异化还是以技术为领先要素，最终都不得不下场以产品销量为纲，一时间网络上的舆论战一浪接着一浪，汽车行业从行业标准产品实验时代进入了哗众取众的流量时代，流量的获取方式也从最开始的见缝插针的广告到自媒体KOL传播，时间一长发现所有的KOL都是同一套剧本，所有的产品都是优点遥遥领先，在流量获取的方式上逐渐统一化直至出现疲劳。于是又一新的差异化方式逐渐登台，企业的老板们亲自上台“表演”，组建团队打造具有企业属性的流量IP。尤其是从小米汽车的例子中，让汽车行业看到似乎流量和销量之间是正比的关系。实际上，每家企业的文化积累和产品目标客户皆不一样，营销方式也不尽相同，流量和销量之间的关系也必定是多样化的。
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面对来势汹汹的产品竞争和技术的快速迭代，车企像一头大象一样有点慌但是又没有足够的技能去快速适应变化，只能是跟着大众随大流。流量和销量之间的函数关系先不论，重要的是先要制造话题流量。在台前，车企的老板们不但要出镜刷存在感，还要用文字的力量指点同行；在台后，一种无形的力量在加速行业的内卷，从各家车企的财报中可以看出，虽然出现在桌面上的每家新能源企业在营收方面有所增长，但是亏损仍然严峻。例如特斯拉在第二季度财报中显示，在汽车毛利率方面，特斯拉第二季度该数据已经下滑至14.65%，远低于市场预期的16.29%。依靠碳积分收入的扶持，特斯拉整体毛利率略微回升至18%。小米集团第二季度财报显示，第二季度交付27307辆，收入64亿，毛利率15.4％，亏损18亿，单车亏损达到6万元。
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传统车企盈利能力在减弱，而新势力造车企业除了理想都在赔钱。表面上车企在不遗余力的宣传产品，而现实是每卖一台都是面临亏损的状态。按照常规思维，既然亏损卖车，那应该及时止损，但是汽车行业反而是要投入更多的资源去抢占市场占有率，例如价格战、舆论战、加快产品的迭代周期等等，似乎大家都在赌一个美好的明天，在明天没有来临之前，谁也不想认输下桌。传统车企为了保留利润呼吁行业不要内“卷”，新势力造车企业有资本市场的加持，产品实现盈利的紧迫性没有传统车企那么高，而两者的核心诉求是一样，那就是用最短的时间产品规模化，本质上车企最大的威胁不在于同行，最大的挑战不是某个目标车企，而是时间和规模，并且可以用时间来量化规模，就像用时间可以量化空间距离。
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新的行业发展，车企的核心诉求是一致的，但是竞争的可用资源却是不对等的。所以，车企之间出现一种不平衡的竞争关系。这种关系是属于行业发展的内生驱动还是企业之间人为的“卷”，其实并没有严格的界限定义。无论是从历史发展的角度还是汽车行业进步的角度，产品的更新不是某家企业或者某个人造就的，而是整个社会的进步，只过是在确定论的观点之上回顾过去的时候会过分夸大某个企业或者某个人在行业发展中的作用。所以，汽车行业的“卷”和内生驱动是工业革命以来天然存在的行业属性，不会受某个企业或者某个人而改变，无论参与“卷”不“卷”，行业的“卷”一直在那里，不会减少只会增加，这就像水波纹一样，只会不断的延伸。
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在物理学上，在两个重叠的线条形态所产生的干扰中，会生成一种波纹团，称之为波纹效应。在实际生活中，波纹效应无处不在，在解决一个问题后，往往会引发或暴露出其他新的问题。在汽车行业主要体现在两个层面，第一个层面是存在的行业竞争，一旦开始产品竞争，如同波纹开启，会一圈一圈的扩散从而打破整个行业的平静，直到波纹全部能量传递消失，也就是行业进入新的一个平衡状态；第二个层面是在产品竞争的措施手段方面， 在车企一股脑的制造流量的时候，必将会引发新的问题，如果流量无法对产品销量产生作用，那势必会被流量吞噬。
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车企为了加速产品的规模化参照互联网行业的成果经验，要么制造流量增加产品的曝光率，要么加速产品的迭代周期，不断的用新产品吸引潜在用户。首先在曝光和产品迭代之间会出现一个新的问题，流量曝光将意味着产品已经完成了新技术普及后用户接受，以往在低曝光率的情况下，大多数消费者对于汽车知识会处于一个盲区，对于新技术和产品的期望并不是很高，而一旦经历过大力曝光之后，消费者对于新技术新产品的态度会出现一种疲劳，时间久了这种疲劳会磨灭原本的美好期望甚至产生负面的看法。正如目前行业宣传，恨不得将每一颗螺丝钉的设计制造都展示给消费者，将量产车和概念车混为一谈。这种宣传方式初期阶段比较新颖，过度了就是产品甚至企业的毒药。以用户为中心并不是为用户扫盲专业知识，普及高通芯片和英伟达芯片的制程不同，试图将用户变成专业工程师去分析各个产品的优劣势，无形中为消费者增加了负担。消费者很累，不仅需要面对产品的信息轰炸，还要学习专业知识，最后甚至还要维权。如此以往，车企没有疯，消费者先被逼疯了；其次是关于产品加速迭代周期。电动化让汽车的结构变得简单，相比以往发动机时代造车也成了一件简单的事情。正如前面所讲，时间和规模看似是两个变量，其实是可以转换到同一个维度去量化，用时间量化规模，也就是加速产品的周期，缩短产品的开发周期量化产品规模。![]()
无论是同一家企业的产品更新换代还是企业之间的产品上市，一切都在加速。根据相关数据显示，仅在2023 年，中国市场发布了 126 款新车型（不包括改款），其中 44% 的新车在发布后的月销量始终低于 1000 辆，只有 23 款月销量到过 5000 辆、7 款月销量到过 10000 辆。在同一个车企内部，为了抢占细分市场，新车型半年到一年便推出换代，甚至有的车型一年内出现三代“同堂”。几年前宣传的通过软件更新实现常用常新的方式终究抵不过车型换代的明显效果，在硬件产品没有形成品牌效应的前提下，软件迭代的效果没有硬件更新的明显。同样的软件系统不同的硬件造型和同样的硬件造型不同的软件系统，消费者更倾向于选择前者，一切以实物为主，只有当实物到达一定的规模量之后，软件才会锦上添花产生更大的动能。车企既要面对快速变化的消费市场和技术的变化，又要面对汽车工业的固有生产周期，这个周期虽然一直在加速但是和市场变化始终有一个空隙，尤其是对于一些落后一点的车企，空隙不断在增大变成鸿沟，甚至出现产品发布即落后于竞品的尴尬境况。为了抢占市场的占有率，车企已经使出浑身解数，在原来汽车行业的基础上嫁接了互联网行业，好的方面在于行业融合可以产生意想不到的效果，不好的方面这种嫁接也可能成为畸形，汽车作为大宗消费品，有别于互联网产品，一旦嫁接不当会引发用户和品牌之间的矛盾，例如快速迭代的产品周期中，新老用户的权益平衡问题。车企为了推销老款产品清库存，刻意隐瞒新产品的上市，这样一来潜在用户成了“等等党”或者选择其他品牌。从另外一个层面，新技术不断地涌入汽车行业，在一定程度上加速了汽车产业的发展，让更多的消费者可以体验到汽车带来的空间和时间的高效便捷。从基础的技术底座来看，涌入汽车行业的新技术大多数也是从互联网行业移植而来，可谓是技术的梯次利用或者是技术的泛化应用。原本在互联网行业已经普遍的技术成为汽车行业的新亮点，原本互联网行业淘汰的人成为车企的专家座上宾，原本互联网行业没有解决的问题在汽车领域应用依旧没有解，例如，AI的安全性和可解释性、大模型的智能涌现和幻觉问题，这些问题存在移动的汽车中危害会更严重。车企既要承担嫁接新技术带来的风险，还要兼顾原来的法规标准和人才储备，哪一个都不好平衡。汽车行业嫁接互联网相当于引发一个新的波纹效应，优化了很多岗位同时也新增了很多，例如出现的各种眼花缭乱的产品经理挖掘汽车市场的最后一滴血实现产品需求产异化的问题，无形中将互联网的周期和方式移植到汽车行业。车企作为汽车行业的最重要的一个关键点，前接消费市场，后联供应链体系，如同一个行走的巨人。各种形式多样的指引让巨人逐渐出现选择困难症甚至出现精神错乱，再加上原本巨人在支撑技术方面就有点骨质疏松。隐藏在车企各种舆论战、价格战、技术战等等战斗背后的是一个即将疯狂的巨人，谁先疯了谁将先成为汽车行业前进道路上的垫脚石，面对即将疯的世界，唯一的出路就是在自己疯了之前先把别人逼疯，在暴风雨中停下呼喊没有多大效果。
