小鹏为什么没有获得自动驾驶准入和上路试点资格？

科技 2024-06-07 19:01 广东

去年11月，工信部、公安部、住建部和交通部联合发布《智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。最近，工信部又发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，并且公布了9家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体，联合体主要包括汽车生产企业、使用主体、车辆运行所在的城市以及产品类型。值得一提的是，在这9家联合体中，蔚来是唯一的新势力造车企业，上汽红岩是货车产品类型，宇通则是客车产品类型。

从去年11月到今年6月，从通知到正式公布试点联合体，首先是自动驾驶的法规在加速落地，这不仅是国家部委层面，还涉及到各地政府的监管措施完备性，合资车企也没有出现了名单中；其次产品类型不仅只有乘用车还涉及到商用车，当自动驾驶行业一窝蜂的涌入乘用车领域的时候，商用车自动驾驶的赛道也在悄悄跟进；最后是自动驾驶行业的一些热度比较高的企业反而没有出现在联合体名单中，例如华为、小鹏、理想等。华为不在其中比较好理解，因为申报主体是以车企为主，华为只是自动驾驶系统供应商，以产品的形式出现在车企的联合体中，而小鹏、理想、小米等新势力造车企业并没有出现在名单之中。智能化可谓是新势力造车企业的市场切入点，在自动驾驶逐步落地试点中反而不见了踪影，尤其是以智能化自动驾驶为标签的小鹏汽车也没有出现在第一批名单中。

在之前，小鹏汽车也没有申请L3测试牌照，在今年520 AI day上，何小鹏表示今年小鹏汽车在研发方面将会投入约70亿元，到2025年，小鹏汽车将在中国实现类L4级智驾体验，并且小鹏汽车正在全球范围对XNGP端到端的能力进行测试。所以，到底是这个L3测试牌照获得难度太大，以小鹏汽车目前的技术或者产品无法满足条件还是小鹏汽车的自动驾驶路线另辟蹊径并没有去向相关主管部门申请，直接跳过测试牌照的阶段。这个问题无论是获得测试牌照的车企还是没有获得测试牌照的车企或者供应商都是值得思考的一个问题，毕竟测试牌照并不等同于产品的交付也不等同于自动驾驶技术能力。

不管是以数据为根基的数字世界还是四维的物理世界，看待或者衡量事物的维度不同也意味着到的表象不同，橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳，这是空间对事物发展的影响，而横看成岭侧成峰，远近高低各不同这是视角对事物的影响。两者都揭示了同样的一个道理，那就是在时间和空间的维度上，同样的一件事会产生不同的看法或者路径，法律法规的落地过程也是对新技术新产品逐渐建立评价体系或者监管维度的不断完善的过程。

第一、根据工信部的答复，此次获得上路和试点资格的车企只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或允许上路通行。也就是说，距离L3级自动驾驶的技术落地是近了一步，而不是真正的交付用户使用。在国标GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》中定义，车辆能在设计的运行条件下自主完成所有驾驶任务，但在系统提示时，驾驶员需要准备接管。关键点在于动态驾驶任务后援用户，用户不需要时刻识别周围驾驶环境，但是需要识别系统发出的介入请求并及时接管。国标的分级并没有定义自动驾驶各等级的功能，而是以分级要素为依据，主要在三个维度进行约束，第一是动态驾驶任务的执行、第二是监控以及故障的应对能力、第三是自动驾驶系统对道路环境的识别和响应能力。

通过这三个约束条件，车企或者自动驾驶供应商又会解读出自己对于各等级的功能，进一步产品具象化的宣传。所以，会出现几种情况其中一个是在国标驾驶等级分类中并不存在L2+、L2++或者L3-的自动驾驶等级，只是行业通识的一个宣传方式而已；另一个每个驾驶等级的功能各车企的功能名称或者定义范围也是不尽相同，这也无形中为消费者造成一定的信息干扰，同时也为某些车企夸大宣传提供了可乘之机。标准或者法规的出台会进一步约束产品的规范化，产品来源于标准法规但一定也是高于标准法规。从试点运行到产品大规模交付用户使用这段时间并没有具体的时间节点，也就意味着产品形态、监管措施、技术路径等尚未形成标准的范式；最后一点，等各级分类之间的逻辑关系是相关独立存在还是包含的关系，在常规的思维中高等级是可以覆盖低等级，但是在算法模型中产品应用的场景不同，性能表现也不同，再加上成本的限制也会影响系统的性能，所以会出现遥遥领先的华为和智驾第一梯度的小鹏汽车之间关于AEB这个基础功能的网上论战。所以，这种范围的国标定义引发的功能和技术问题就会产生一个新的问题。

第二、小鹏、小米、集度等一众新势力造车企业，面对准入试运行的反应并不强烈，大概率应该不是技术不达标或者产品不到位，更多的技术路线或者智能化商业模式的选择，核心问题是做一个智能化的产品还是产品的智能化，前者更侧重于产品，后者侧重于智能。如果是产品，那么根据以往确定性思维，可以根据产品的相关指标维度进行分类，甚至进行优劣势的对比，如果是智能，更偏向于对物理世界的理解反馈，也是一个多维度的镜像，所以将智能进行优劣势或者分类判断是比较困难，即使可以分类那也是自动化等级，而非智能。当前无论是自动驾驶还是人工智能的研究都处于类人智能阶段，所以在智能的维度将自动驾驶划分等级如同将划分人的智能等级，会做某件事或者会解某个方程式就是智能，不会就不是智能，这其实有点以偏概全了，无法形成立体的描述评价。根据小鹏汽车、集度汽车对外公布的信息来看，自动驾驶架构逐渐向端到端的方案探索迈进，在一个统一的大模型中实现自动驾驶任务，通过数据，迭代系统版本从而提高对复杂物理环境的理解能力，整个算法体系训练在云端，车端做推理完成。

要在这个体系架构中裁剪出一个适应驾驶等级分类的功能或者产品出来，难度不亚于重组。所以，对于一些车企来说，针对某个等级的上路或者准入测试意义并不大。从智能技术的角度来看，只有取得足够领先竞争者的时候，才会在市场获得先机，也是对投资人最好的解释。从另一个产品的角度来看，市场规模才是重中之重，千方百计扩大产品市场，所以上路准入测试为自动驾驶产品的扩大规模提供了一个途径，就像是工业时代发明流水线一样，从试运行到正式准入走进消费市场，毫无疑问汽车的智能化功能或产品会不断增多，但是如何取得智能化领先将会是一个新的问题。从这个层面来看，未在名单上的自动驾驶头部公司看似落后了，实则可能已经取得了一定的先机。这也就是目前自动驾驶行业的一个普遍现象，大多数传统车企会宣传L3级自动驾驶车型，而新势力造车企业更多的会宣传L4级自动驾驶。

第三、自动驾驶等级划分和准入上路测试，根本目的在于推动汽车行业的智能化的发展，而不是扶持或者偏向研发端的企业。法规和标准是一种平权，也让一些自动驾驶技术能力落后的企业有一些喘息的机会。所以，可以预见的是一旦法规可以准入，所有的车企都会有L3级自动驾驶的车型推出。反过来，如果没有相关的法规或者标准存在，技术能力相对较弱的车企，一段时间后将被头部企业完全碾压，这对于新技术的发展来说，不利于生态的构建。法规标准的制定为行业提供了最低值，也是一个最低的参考指标，有了这个指标无论是遥遥领先的企业还是生存困难的创业公司，都会向入门产品靠近，有利于新技术的规模化产品应用，与此同时，法规标准约束逐渐会影响自动驾驶的技术路径，逐步将自动驾驶从一个百花齐放百家争鸣的状态约束到确定性的框架之中。在这个过程中，跟不上行业节奏的企业将彻底失去机会。以前大航海时代，新技术可能会在一夜之间取得意想不到的效果，例如大模型在自然语言处理领域的效果让行业看到通往通用智能的曙光。随着法规标准的落地，这种意想不到的可能性将大大降低。

第四、小鹏汽车在自动驾驶领域的领先毋庸置疑，也正是这种标签让它成为自动驾驶行业的热点。尤其是宣布重金投入进入端到端方案，那也就意味着小鹏汽车侧重的点是智能，而不是汽车。这一点和特斯拉汽车也很相似，无论是机器人还是自动驾驶，核心是对AI技术的探索。如果小鹏汽车进入汽车产品的比拼，那么面对众多自主品牌还有合资品牌，脱颖而出成功的几率会很难。所以，后续小鹏汽车可能会针对车型的自动驾驶等级划分重新开发一套系统，也可能跳过准入试点直接交付用户市场。

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