从苹果发布Apple Intelligence看汽车智能化

科技 2024-06-19 19:00 广东

一向在人工智能领域扮演沉默小伙伴的苹果公司，在全球开发者大会上会发布自己的 AI 功能——苹果智能（Artificial Intelligence），正式宣告将AI大语言模型集成到iPhone、iPad、Mac等苹果设备中，这也是苹果一贯的作风，面对新一轮的人工智能浪潮将人工智能定义为苹果智能，意在再次引领智能化的发展，同时也意味着苹果在人工智能领域正式选择了前进的道路，那就是进行人工智能技术的集成化以及产品的关联性，不同于Meta和微软的在于，苹果并没有在大模型领域持续自研推进，而是将别人家的大模型装进自家产品之中。

具体做法是和大模型领域当红炸子鸡OpenAI展开合作，用户可以通过苹果智能使用ChatGPT，ChatGPT同时也被整合进了语音助手Siri中。人工智能大模型在苹果的定位，既没有出现颠覆性的新产品也没有改变以往产品的形态，主打一个产品的关联性。

那么，苹果是如何将产品和大模型之间关联起来的呢？通过观察苹果的产品历程以及发布会的内容，主要体现在两点，人工智能的路线选择和产品为先的服务。

毫无疑问，人工智能成为创新的新阵地，针对人工智能的研究还是应用可谓是五花八门，但是从各大厂发布的路线以及产品来看，人工智能的路线可以分为两种，一种是像Open AI，微软这样的模块化，另一种是亚马逊、苹果这样的集成化，将人工智能应用集成到自身专有架构之中，无论是苹果对技术或产品命名还是产品架构体系，无处不透露着专有和垂直整合的气息。而另外一种模块化方式是将接口定义为标准件，这样可以有效控制财务成本以及产品设计便利，弊端在于一旦成为标准模式也就意味着产品创新的设计自由度会减少，进而前沿技术应用到产品的过程会比较漫长。

在过去的PC时代、智能终端时代，计算机最开始是基于 Windows+Intel 的模块化产业模式占据主导地位，到如今，苹果的产品成为最主流的科技产物，其核心驱动力就是垂直整合的集成化模式。面对人工智能技术的兴起，苹果又一次使用这种模式，这也凸显出人工智能技术创业公司或者人工智能技术本身仍然无法满足主流的用户需求，换句话来说，人工智能技术必须和产品实现绑定的关系，单一的人工智能技术公司无法实现商业运转。苹果并没有像Meta、微软这类互联网巨头在人工智能领域的高调，而是以产品集成人工智能技术的方式直接触达用户。人工智能技术再先进，对话系统再智能，如果无法和产品进行有机集合，只能停留在实验室研究阶段。

关于人工智能大模型的而服务形态，苹果智能将语音助手Siri“合并”，Siri将变得更加智能，可以进行更多更复杂的对话，回答有关Apple功能和设置的问题，并且Siri将可以在应用程序内和跨应用程序执行操作。这不仅仅是一个功能的更新，更多的是一种基于大模型的语音交互的变革，Siri作为乔布斯的遗作，在苹果的产品功能中多少有点鸡肋。通过乔布斯自传中可以看出，在乔帮主设想中Siri将会是一项变革性的技术，可以打通苹果的应用语音助理，改变苹果手机的交互方式。但是根本性问题并未来得及定义清楚或者实践迭代，那就是Siri是作为手机的搜索引擎还是处理指令任务的助手一直在苹果产品中飘忽不定。此次将ChatGPT与Siri进行整合，让Siri的交互更加智能，同时也可以作为大模型应用的一个试点，将大模型在人工智能领域的优势和产品交互结合起来，一步一步扩大应用场景。

从苹果的产品迭代过程中看到智能化在消费电子市场的发展轨迹，随着社会智能化的进步，这个轨迹也将会引申到汽车智能化的过程，消费电子和互联网发展的历程也为汽车智能化提供一定的借鉴参考。从技术路径选择到舆论战，汽车智能化的发展也离不开技术和市场的规律。

虽然国内汽车市场掀起种种焦虑，但是只有焦虑是不行的。也可能世界上本来没有焦虑，舆论说的人多了整个行业自然就焦虑了。焦虑焦虑有人就黄了，所以焦虑不仅是面对产品和市场，更重要的是一场心理承受力的竞争。

互联网的信息传播速度很迅速，一段演讲视频或者一次产品事故都可以掀起国内汽车圈一场论战，当然这背后不排除有人故意推波助澜，不同的站位决定不同的解读观点。无论卷不卷，降不降价，汽车行业众多的企业纷纷下场表达观点，大家的说辞可以有异同，但核心出奇的一致都是“自己企业是为消费者好”。正如在先前的文章中论述的一样，卷是工业革命带给社会发展的潘多拉魔盒，也是社会工业化甚至物竞天择的必经之路，没有人可以脱离这个规律之外，同样也不是某个企业的单一行为，而是整个社会运行的自然法则所驱。

所以，单独的讨论行业卷不卷意义并不大，关键的是在于新技术的产品为社会提供的价值。汽车企业卷与不卷，汽车行业照样发展，技术依旧会迭代升级。凡事一味的讨论卷的人，无非是将企业经营压力试图转接到行业的每个人身上。首先看整体销量，根据中汽协发布数据显示，1-5月，汽车产销分别完成1138.4万辆和1149.6万辆，同比分别增长6.5%和8.3%，产销增速较1-4月分别收窄1.3个和2个百分点；其次看车企财报数据，比亚迪发布2024年第一季度报告，季度公司实现营业收入1249.44亿元，同比增长3.97%；归属于上市公司股东净利润45.69亿元，增长10.62%；长安汽车披露2024年一季报，季度实现营业收入370.23亿元，同比增长7.14%；净利润11.58亿元，同比下降83.39%；理想汽车季度总营收为256亿元(约36亿美元)，同比增长36.4%，环比下滑38.6%。净利润为5.911亿元，同比下滑36.7%，环比下滑89.7%；蔚来季度总营收为99.086亿元(约13.723亿美元)，同比下滑7.2%，环比下滑42.1%。净亏损51.846亿元，同比增亏9.4%，环比减亏3.4%。

从数据中可以看出，汽车产销量增速在放缓，主打新能源的车企利润在下滑，亏损在持续。面对新的技术投入和产品落地，传统车企是建立在自身的盈利基础之上进行产出，而新入局者是通过资本市场的助力进行产出，两者之间对于生产模式并没有对错之分，传统车企已经在原来的模式中实现商业闭环产生了利润，而新入局者的模式面临着连续亏损，作为新局者肯定会对新的模式产生美好的期望，但是期望实现的具体时间节点没人可以给出，甚至是避而不谈。所以，自主品牌之间的竞争其实不是在同一个起跑线上，也就是竞争的核心不聚焦在产品上，而偏向产品之外，结果就是不断的制造信息热点、信息废料，从而试图获得舆论高地。

正当国内汽车行业激烈“论战”的时候。6月12日，欧盟委员会披露了对从中国进口的电池电动汽车征收的临时关税水平。根据欧盟委员会公告内容，第一点是关税水平的分为四类：一类是对比亚迪、吉利、上汽集团三家被抽样的中国生产商分别征收17.4%、20%和38.1%的反补贴税；一类是对其它参与调查但未抽样的电池电动汽车生产商缴纳21%反补贴税；一类是对中国其他不配合调查的电池电动汽车生产商缴纳38.1%的反补贴税。最后一类是作为进口自中国的特斯拉汽车可能适用单独的税率。并且如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起引入。产业出海是中国汽车走向全球化的关键举措，不管是新势力造车企业还是传统车企都在积极布局海外市场，从此次欧盟政策中也看可以看出在海外市场自主品牌在欧盟的市场占位，国内市场，一边是车企之间不平等竞争，一边是出海的挑战。海外市场，一边是欧盟各国对国内车企建厂的欢迎，一边是欧盟政策对中国进口产品的不友好。

在这种极限拉扯的矛盾关系中中可以看出几点：第一点，国内新能源汽车发展在产销量上已经取得了一定的市场份额，无论是舆论战还是价格战，论战的基础仍然是产品为王，没有产品一切都会是空中楼阁。汽车从燃油发动机到新能源，能源体系的变化重构整个产业链，在这基础之上汽车产品的新突破点尚未明确，而智能化是其中的一个发展方向。但是，如何在智能化领域取得领先或者完成循环生态仍然是一个大问题，面对这个充满不确定性的问题就会产生行业的舆论战和产品的价格战，因为行业充满不确定性才会产生舆论，反过来也会因为舆论的导向改变行业发展方向，这也是新技术或者新产品建立循环生态的必经过程；第二点，汽车智能化尚未取得决定性的领先优势，无论是从横向的企业之间还是纵向的产业链，无论是舱内智能还是自动驾驶，没有形成技术和产品领先。这个领先不是理论上的技术，而是整个商业模式的领先。也就说，智能化无法形成汽车相关企业的技术壁垒；第三点，参照消费电子或者互联网领域的规律，汽车智能化也会面临同样的路线选择和产品形态的定义，第一，智能的集成化还是模块化；第二，智能汽车产品的关联性，比起横空出世的颠覆性，消费者更愿意接受郁郁葱葱的延续性。

虽然苹果公司发布的苹果智能能否成为智能行业的新宠，苹果公司在人工智能领域是否能依靠苹果智能再次引领行业，有待时间和市场的进一步验证，但是苹果公司对自家产品以及新技术有独特的见解和策略，这一点可以借鉴到目前热辣滚烫的汽车智能化行业，毕竟焦虑和迷茫是并存的，焦虑之后必定进入迷茫之中。

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