“最后一板衬砌浇筑完成！”11月28日，中交二航局雄忻高铁雄安地下段及相关工程6标项目施工现场传出阵阵欢呼，9个月的攻坚奋战，标段内623板衬砌全部完成建设，一场硬仗终于以二航“智造”的胜利收尾！
“这场仗打得真是漂亮！我这心总算是落下去一分。”
在智能化控制中心，雄忻高铁项目常务副总工罗会武听着欢呼声，嘴角也不自主扬起，满眼笑意，他指了指隧道上方的明挖隧道移动工厂，“我们的胜利可离不开这个大功臣！”
优中选优，坐得住冷板凳
这个移动工厂体系是罗会武看着成长起来的，从设计到落地实行，倾注了他全部心血。
全长5.43公里的6标段长大明挖隧道线路长、工序繁多，深基坑作业点多面广，而多工作面施工需要大量经验丰富的产业工人开展繁重体力劳动，智能化移动工厂将隧道施工各道工序进行合理分解，理清工序间内在逻辑，依靠先进工艺、装备形成流水线生产方式，从而能实现减人增效。
“别看现在就2个厂房，我们最开始设计了3个嘞！”说到这里，罗会武瞬间精神起来，翻了翻手机里的工作记录。
2023年4月29日，罗会武来到了雄安新区，与团队干劲十足地研讨项目核心技术攻关，“要把京雄高铁项目没实现的智能化移动工厂在这个项目‘搞’出来。”
次月，团队按工序设计了起重、体系转换以及养护三大厂房，通过起重设备将钢筋吊入隧洞内进行绑扎，利用体系转换厂房将模板台车置换到绑好的钢筋笼下，随后进行浇筑、养护、脱模，再进行下一项工序。
但这样工序牵制明显，会存在“打架”的情况。如果起重设备不提前移位，会挡住模板台车和养护装置的前进通道，反而成了阻碍，在前一工序彻底结束前，无法推进其他工序。测算下来，一板衬砌的周期就是7天，极大偏离了移动工厂提高质效的目标。
“能不能合并厂房，省出绑扎时间呢？”罗会武认真思考其中的关联性，也很快找出问题关键。在体系转换工厂设置侧壁开合功能，配备悬臂式桁吊，将两个功能融合，实现浇筑、绑扎互不影响。
在进一步的多轮优化升级后，2023年11月，移动工厂体系成功进行了隧道仰拱钢筋、衬砌钢筋绑扎1:1实训演练，4个月后正式投入使用，助力第一板衬砌按期浇筑，单板衬砌周期最快5天。
“我们成功了！这样的智能化移动工厂终于首次在我们的手里‘落地’了！”罗会武始终记得那一天。
主动出击，啃得动硬骨头
为进一步提质增效、实现智能化，移动工厂内的模板台车设计有自动定位及开合装置，能实现10分钟内完成定位，误差仅10毫米。但经过3板衬砌的尝试，台车自感知自适应并没有达到理想的效果。
实际操作过程中，台车出现了行进位置偏差，架体也发生轻微变形，工人们要花大量时间来回调整对位。单次定位长达2个小时以上，而传统台车定位最多只需1.5个小时。
“怎么定位弄了两个多小时？这效率离预期差太远。”眼看工人和测量员面对台车束手无策，罗会武也满怀担忧。
设备更先进，效率却不升反降，这样下去很难满足工期要求，如果衬砌因此拖入冬季施工，代价不可估量。当务之急是要弄清哪里出了问题！为此，项目部联合相关单位和队伍开展了专题研讨。
“我都没想过，台车架体这么大刚度，行走过程中怎么会偏差这么大。”控制系统显示台车两侧滑轮是同步启动的，正常情况下误差应该极小，这让罗会武百思不得其解。
“是台车设计结构的刚度不够？”
“是智能控制系统不够完善？”
“是现场操作人员不会使用台车？”
……
他们把可能的原因列成清单，再逐一组织现场试验，结果渐显。
原来在前两次衬砌施工时也有类似情况发生，台车架体受地面标高误差变化产生变形。模板台车配备变频电机及自动送归装置，本是减少摩擦挤压，有助于控制变形的。而现场工人在对位时还是采用传统台车的操作，用简单粗暴的扭转移动定位，不会通过信息化数据精准调整台车，导致设备关键连接点的螺栓在反复扭转中发生松动。
久而久之，整个台车受力不均、发生扭曲，偏差越来越大。
“我们这文化水平实在看不懂这么多专业数据，以前都是凭经验干活的，也没什么大问题。”不少作业工人袒露真实想法。
症结找到了，工人对设备数字化、智能化熟悉程度不够。于是项目对产业工人进行透彻的技术交底，打通技术研发者与设备操作者之间的隔阂，最终让现场工人完成了从“不会用”到“用趁手”的转变。
标准化操作之后，问题便迎刃而解。台车自动定位精度稳定地控制在指定范围内，定位时间也缩短到15分钟。经过三天修整，施工现场恢复了大干场面。
熟练使用后，工人们对移动工厂也是连连称赞，后续遇到问题也会主动反馈，并提出改进措施，解决了不少操作上的问题。罗会武看在眼里、甜在心里。
“技术革新最终是要为工人服务的，以工人为中心，而不是给工人增加麻烦的。智能化移动工厂之所以能扎实落地，这一点特别重要，很庆幸我们真的做到了！”罗会武笑着解释道。
来源：雄忻高铁
作者：谢楠、梁秋仪
供图：梁秋仪
编辑：高琪
审核：王昊
THE END
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