曾几何时，传统车企之间竞争激烈、纷争不断。
然而，如今的电动车企却展现出别样的 “和谐” 景象。
蔚来先是与广汽合作造车，可今年合创汽车却陷入员工维权风波，出现诸如 “合创汽车不退还员工跟投款” 等拉横幅事件。
小米虽未与蔚来合作造车，但共享充电桩这一行为已突破常规。
更令人瞩目的是，雷军随后宣布小米汽车与蔚来、小鹏汽车、理想汽车开启充电网络合作。
至此，14000 + 蔚来充电桩、9000 + 小鹏充电桩、6000 + 理想充电桩入驻小米充电地图，且能实时查看动态数据。
从过往的激烈竞争到如今的携手合作，电动车企的格局正悄然发生变化。
蔚小理都跟小米握手了，谁说市场竞争就非得是你死我活？
前段时间，雷军在今年 4 月采访中所说的 “智能电动汽车一定会赢家通吃” 这句话于互联网再度发酵。
此观点引发众多汽车行业人士反对，像零跑汽车董事长朱江明称汽车市场能容下 10 个小米；
北京梅赛德斯 - 奔驰销售服务有限公司总裁段建军指出行业特性决定无法赢者通吃；
蔚来汽车董事长李斌也表示汽车行业竞争强，非赢家通吃格局。
《小米创业思考》提到：
电动时代汽车制造门槛降低，零组件模组化，电池成本下降，汽车向 “消费电子” 产品转变，“软件定义汽车” 成竞争关键，商业模式呈 “铁人三项”，收入涵盖硬件、软件与服务。
可见，汽车的智能化和电动化，正在走曾经的智能手机走的路。
如今国内手机厂商主要有小米、华为、OPPO、vivo 四家，可似乎都稍显多余，毕竟同质化严重且缺乏核心技术。
雷军所谓 “赢家通吃”，在手机领域体现明显。
所有厂家利润加起来都不及苹果一家，核心关键在高通等芯片厂商、安卓等系统厂商手里，谁先拿到高通顶尖芯片，谁就能抢先发布旗舰新机。
像小米，其创始团队中林斌曾在谷歌任职，2014 年小米购入高通股份并获专利授权、芯片供应；
2015 年高通前大中华区总裁王翔加入小米，这让小米拥有高通旗舰先发优势。
那么智能手机行业到底算不算赢家通吃呢？
雷军摸到了制胜法门？
如今，高通和英伟达成了智能汽车核心器件，智能化推动汽车走上智能手机的发展老路，智能电动汽车的核心聚焦在软硬件与服务方面。
传统车企虽知晓这一趋势，却没这能力应对。
像 2021 年，上汽前董事长陈虹抗拒与华为合作，那句 “不能出卖灵魂” 的话语，也侧面印证了未来利益格局变化。
毕竟华为想在汽车领域分得最大蛋糕，获取核心利润，这与过往车企利益冲突，必然要争个高低。
当下电动车同质化严重，大家都造车，结果谁都难盈利。
12 月 5 日，特斯拉公布车辆电子线束接口方案，邀各方推动统一标准以降本增效，可国内连充电接口标准都尚未统一，着实浪费资源。
在造车新势力里，蔚来执着建充电站，类似早期京东自建物流体系，建成便有优势；
理想主打增程，对充电站需求没那么强烈；
小鹏发展还不顺，顾不上这些。
而雷军与何小鹏、李想关系匪浅，此次能将这三家拉到一起共享充电桩。
曾经山寨机市场的收编统一情况，或许正在智能电动车领域悄然上演呢...
写到最后
随着小米与蔚来、小鹏、理想等品牌的合作，智能电动车行业展现出合作共赢的新趋势。
这种合作不仅提升了充电便利性，还可能推动行业向更高效、环保的方向发展。
未来，我们可能会看到更多企业间的合作，共同应对行业挑战，如充电标准化、电池创新和智能系统完善。
通过合作，企业能共享资源、降低成本、加速创新，实现共赢。
行业发展需要整个生态系统的共同努力，从电池制造商到充电运营商，每个环节都至关重要。
只有共同努力，才能实现行业的可持续发展，为消费者提供更安全、环保、智能的出行选择。
