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雷军，不愧是造车界的天命人。
小米汽车的成绩，好到让人怀疑究竟是不是雷军命好，才每次都能成功。
这次全网热议的小米SU7 Ultra也是一样：
就在量产版预售的前一天，原型车在纽北竟然跑出了6分46秒874的成绩！
这是什么概念？
在业内惯用的“定语大赛”里，纽北、史上、最快、四门车，真正的定语其实只有四门这一个；
哪怕在非量产车的榜单里，能排在它前面的也只有保时捷919 Hybrid EVO、大众ID.R、蔚来EP9三台纯血赛车，以及路特斯Evija X、保时捷911 GT2 RS以及迈凯伦P1三台准量产车（无限接近），小米SU7 Ultra Prototype排第七；
如果降维和量产车作对比，只有“合法上路的F1”——Mercedes-AMG One、“最快的保时捷”——911 GT2RS MR能比它快，连“风之子”帕加尼Zonda R、保时捷911 GT3RS都只能甘拜下风。
难怪有人说，雷军又在7月份给友商放了个烟雾弹：
对咱们普通人来说，研究圈速到底有多快已经没有意义了，只需要知道小米能和保时捷、路特斯、迈凯伦这些跑车品牌同时出现，只证明两个字：牛逼。
而更爽文的不只是雷军开挂般的人生，还有小米这次刷圈的过程——
顶着第一次刷圈降雨（湿地很影响圈速）、第二次刷圈降雨、第三次刷圈发生意外等一连串的不利因素，硬是在开发布会前一天凑齐了天时地利人和，直接雄起：
就是这唯一的一圈，6分46秒874。
尽管SU7 Ultra Prototype在跑圈的时候，赛道部分路段还是湿的；中途甚至还被落叶遮住了地面速度传感器，导致动力中断了十几秒……
你以为这是小米的极限？并不，他甚至展示了一波容错率。如果能够再多一些时间，冲击6分40甚至6分30秒，也并不是完全不可能的事。
未能实现固然遗憾，但也成了让看客无限遐想的留白。
从圈速来看，这确实是造车仅3年的小米创造出的奇迹。可为什么，整个车圈都在陪雷军一起疯狂？大家透过纽北赛道，究竟希望看见什么？
01. 绿色地狱？绿色天堂！
按说，纽博格林北环只是一条赛道而已，本不应该获得世界瞩目的地位。
但……架不住它真的难啊！
全长20.83公里的纽北，是全世界单圈最长、弯道最多、海拔落差最大的赛道，甚至绝大部分的电动车都没办法全功率跑完一整圈。
在这里，车手们不仅要穿过极速盲弯、左低右高的调头弯和大量的爬坡、下坡路段，甚至有可能会遇到起跑时头顶太阳，跑到一半突降暴雨的恶劣天气。
更何况，由于地形复杂，这里的弯道特别窄，缓冲区又很少，一个不留神就会冲出赛道，导致车毁人亡。
赛道的凶险、叠加救援的难度，让纽北自建成以来已经夺走了超过200条生命，也因此被人称之为“绿色地狱”。据说只有技术比八字还硬的车手，才能镇住这里：
但正是这样严苛的环境，成了性能车的“绿色天堂”！
对一台电动车来说，在20公里的疾驰中，不仅三电系统和刹车系统要足够可靠，最关键的散热也要达标。
如果想要刷新圈速，还得确保车辆的悬架几何、轻量化、空气动力学设计、极速、刹车……各方各面都是顶级的才行，还要针对赛道进行专业的适应性调校。
看到这里，相信有些人会质疑：
小米SU7 Ultra Prototype不过是一辆原型车，又不是量产版。刷出圈速，只要有钱我上我也行。这到底有什么可激动的？
确实，正如《Top Gear》的主持人“大猩猩”所说，某些测试车辆为了刷出漂亮的成绩无所不用其极，但这么打造出来的车辆，很多时候对用户的日常体验毫无意义。
但……国外厂商疯狂刷新圈速的时候，可不是这么说的啊！
什么“性能标杆”、“地表最强”、“前无古人后无来者”的评价可都来了：
小米这次刷圈，就有点像是村里的第一位大学生考上了清华，学分还拿了全班第一。高情商的说法叫做炫技，低情商的说法就是装逼。
但无数的中国汽车工程师、中国汽车爱好者，等中国车跻身世界顶尖性能车的这一天，已经等了太久。
就比如评论区的这位兄弟看到的：
可见，纽北是每一位汽车工程师心目中的圣地。
如果能登上封神榜，很可能是职业生涯最值得骄傲的事情之一；如果能亲自开着自己造的车在纽北跑上一圈，或许比中了彩票头奖还开心。
02. 山就在那里
“为什么你想要攀登珠穆朗玛峰？——因为它就在那里。”
这是一段激励无数极限运动爱好者的名言，也是小米去纽北刷圈的勇气。
固然纽北是国外汽车品牌打造出的“试金石”，但这并不影响小米加入竞争，在同样的规则下击败你，打破巨头们对性能二字的垄断。
而小米汽车从诞生之初，似乎也一直在做突破自我的事——
所有人都知道SUV比轿车好卖，但小米反手掏出一台四门轿跑；
所有人都知道空间大是刚需，但小米前两台车后排似乎都不算宽敞；
所有人都知道加个油箱就是销量担当，但小米铁了心先做纯电；
所有人都知道冰箱彩电大沙发就是流量密码，但小米偏要选择性能的诗和远方……
如果大多数人选择的是捷径，那小米选择的就是直面外国厂商最引以为傲的长处、最深的护城河，去正面刚！
曾经是吉利技术研究院院长、也是小米造车“关键先生”的胡峥楠，在深夜写下了这样一段文字。
有人把它称为“写给工科生的情书”，我把全文贴在这里，和各位共勉：
或许在这之前，没有人认为中国工程团队能真正意义地从零开始，造一台性能车。也没有中国团队知道车速达到300公里之后，会发生什么。
但现在我们有了，这就是小米征战纽北的意义。
03. “米时捷”？保时米！
在世界最难的赛道里挑战圈速，何尝不是一种新形式的跑分呢？
说到跑分，这可是小米的传统强项了。
早在2011年的小米1发布会上，雷军就直接亮明了芯片型号，借助跑分展示机型的强悍性能。而这，精准击中了对性能数字天然敏感的米粉，由此一度大卖。
哪怕后来小米出现销量下滑、市场份额被OPPO、VIVO等品牌分走，也依然坚持着“跑分论”——
跑分确实不是万能的，用户体验更重要。但这并不意味着，用户体验不能用跑分量化。于是单一的CPU、GPU跑分被拆分成了多个维度，用用户看得懂的数字，表达着产品的优势。
而汽车的性能本身，某种程度上也能够被量化！
量产版1.98s的零百加速、350km/h的最高时速、1548匹的最大马力，这些实打实能衡量的技术参数，让小米SU7 Ultra足以有底气去挑战“地表最快四门量产车”。
81.49万元，这是昨晚发布会上公布的小米SU7 Ultra预售价。
如果不是原型车的纽北圈速足够炸裂，我想这样的价格在市场上一经公布便如一声惊雷，惊起一片“小米飘了”之类的言论。
但事实并没有，在圈速成绩带来的舆论预热下，所有关注这款车的人，几乎都不觉得小米SU7 Ultra定价贵。
小米也没有变，无论是同一场发布会发布的小米15，还是小米SU7 Ultra，其定价依旧走得是高性价比的路子。只不过小米在产品中能给到的配置和功能，相比以往已经提升到了Next level的程度。
坐标系变了，自然会得出不一样的结果。
就像和小米SU7 Ultra同级别的特斯拉Model S Plaid，售价（类似配置96.12万元）依然比小米贵，但圈速却未必有小米快（坐等打脸）。
变了的，是小米挺起来的腰杆。
今年3月，小米SU7刚上市时，人们会因为相似的外观设计调侃小米汽车是“米时捷”，心里还认为小米汽车和保时捷比只是碰瓷。
可如今，10月还没过完，小米汽车月交付量已经确认突破2万台，小米SU7 Ultra的售价也触达了保时捷Taycan的价位，而保时捷的售价却已经跌破40万，并被曝出将因需求疲软削减中国经销商网络。
这戏剧性的对比堪称艺术：小米和保时捷哪个更有牌面，以后真的难说了。
这背后体现的，也是中国汽车工业和欧洲汽车工业的实力对比变化：任何一个汽车强国，占据市场主流的一定是本土的汽车企业。
曾经占据中国汽车市场话语权的外国企业，终究要把吃下的市场份额吐出来，让出主角的位置，以配角的身份为用户带来更多的选择。
就像昔日的BBA慢慢不再是中产身份的象征，富豪座驾的迈巴赫，沦落到被车主用三色布盖顶维权……外国豪华、超豪华汽车品牌的权威性正在逐步解构。
取而代之的，则是在内卷中强势崛起的中国品牌。肉眼可见地，会在在世界级的竞争中留下自己的成绩，也会在海外市场建立起属于中国品牌的权威性和高级感。
这不是小米汽车一家公司的使命。
同样的路，领克用03 TCR在欧洲走过，蔚来用NIO EP9走过，比亚迪用海洋系走过，奇瑞和上汽本色出演……未来，也会有越来越多的品牌走上这条出海之路。
我们可以期待明年小米SU7 Ultra量产车在纽北的成绩，也同样期待未来更多的中国电动车在世界级赛道上取得的成绩。
或许并不是所有的中国汽车人都能有幸踏上纽北的征程，但每一位中国汽车人都为中国车冲击纽北做出了贡献。
正所谓功成必定有我，功成不必在我。
我相信，未来全世界人民的Dream Car，一定会有中国车的身影。
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