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“如果特朗普赢得大选，将影响三菱美国业务的复苏！”
三菱汽车CEO加藤隆雄在美国大选前这样表示。
如今结果已出，三菱也不需要琢磨“如果”的问题，直接切入正题——考虑之后美国业务要如何展开吧。
毫无疑问，特朗普的当选对整个汽车圈来说都是个棘手的课题，尤其对于三菱这样的非美国车企而言，首当其冲要考虑的就是关税带来的影响：
特朗普多次在竞选演讲中表示，将对非美国制造、在美国销售的汽车加征重税！
所谓重税，指的是200%甚至更高。因为关税多少只是个数字，而特朗普加征关税不是目标而是手段，具体他是这么说的：
“我可能会征收超过200%甚至500%的关税，具体多少我不在乎，只是我定的税率一定会让从墨西哥进口的汽车在美国连一辆都卖不出去。我不想让这些进口车辆损坏美国车企的利益。”
特朗普的意图已经非常直白了，在美国，只有美国车是车，其他国家车企的汽车，全是鸠占鹊巢的鸠。
而三菱汽车在美国售卖的汽车没有一辆产自当地，全是进口，显然不在特朗普上台之后“赦免”的范围之内。
大选前的造势至今，特朗普进行贸易保护的决心早已溢于言表，三菱汽车怎么会不为将来的前景感到担忧呢？
不可否认，大家最关心的都是特朗普上台后对中国汽车有何影响。
但事实上，特朗普胜选影响的绝不仅仅只有中国企业，如三菱汽车，乃至整个日系车阵营都可能因此迎来一场噩梦！
01. 美国关税大棒，打了谁？
有一说一，特朗普拼命对生产自墨西哥的汽车围追堵截，理由可谓世人皆知：
为了把汽车制造业留在美国本土呗，还能是什么！
特朗普和他的支持者最核心的诉求就是“MAGA”，即“让美国再次伟大”。高端制造业的回流，是实现这个诉求极为重要的一个组成部分。
毕竟，只有高端制造业才有足够丰厚的利润、足够长的产业链，来带动足够多的就业岗位，以盘活日益脱实向虚的美国经济。
美国人买美国车，美国挣钱美国花，就构成了一个能持续下去的良性循环。
这个逻辑一点毛病没有，唯一的问题就是，纯美国生产的美国车成本太高了，美国老百姓的钱包扛不住！
一百多年前，是美国车企率先意识到了这个盲点：
自己家门口建工厂是方便，可是地皮贵、人工贵、环保达标也麻烦，不如去隔壁邻居墨西哥那里建工厂，生产完了再把汽车拉回美国卖，成本低了用户花的钱也少了，这不是皆大欢喜嘛！
于是，在劳动力成本仅有美国本土五分之一的诱惑下，福特汽车率先来到墨西哥，建立了墨西哥第一条整车生产线。
随后，时间来到上世纪80年代，日系车来了，在石油危机的影响下，便宜省油的日系车成了美国老百姓的好选择，危机轮到了美国本土车企的头上。
在一系列“友好磋商”后，以丰田为首的日本车企自愿限制汽车出口数量，一边承诺在美国建厂，一边推动品牌向上抬高利润率，勉强算是把事平了。
不过时间没有过去多久，1994年《北美自由贸易协议》签订了，日本车企发现，在墨西哥生产汽车再转售到美国，关税居然是零哎！
那还等什么，墨西哥建厂走起！
类似的事，在韩系车进入美国市场后，又同样发生了一遍。
现在，华系车摩拳擦掌准备进入美国市场，自然也选中了墨西哥作为中转站。
包括“特链”在内的供应链厂商也好、奇瑞、比亚迪这些整车厂也罢，大家都看中了“美加墨贸易协定”里，墨西哥生产的电动车能获得美国7500美元税收减免补贴这一点。
可这一次，特朗普不干了，他誓要堵上墨西哥这个能让全球车企花小钱办大事的BUG——
只有美国制造的汽车，才能获得购车税收减免优惠！
的确，中国车企通过墨西哥转进美国市场的计划，可能要因此而泡汤，可受影响的绝不只是华系车，还有美国本土车企，以及无法失去北美市场的日系车。
02. 日系车，全球减产中
无论如何，对整个日系车阵营来讲，特朗普胜选都是一个需要严阵以待的不确定因素。
他奉行的政策将对美国市场影响深远，而这对于正在丧失中国市场的日系车来说，妥妥是个屋漏偏逢连夜雨的坏消息。
据日本共同社统计，2024年4-9月日本8大汽车厂商的全球产量同比下降了6%。
除了开头的三菱汽车，日系车里最核心的“两田一产”，在产量下滑这事上也无一幸免：丰田汽车减产7.0%、本田减产8.1%、日产减产7.8%。
日系御三家的全球产量负增长，最主要原因当然是中国市场的需求大幅度下滑。
丰田今年5月在中国产量同比暴跌21.7%，且多月产销都在下滑，本田在7月宣布关停中国两家燃油车工厂，虽然规划有新的电动车工厂，但综合来看缩减了近30万整车产能，至于日产，直接打算在中国减产30%。
其实仅仅是中国市场受挫，对脚步遍及全球的日系车来说尚且能忍。
像前两年，日系车一边在中国产销下滑，另一边整体态势却依旧是上扬的，无论是全球产销、抑或财报表现，都拿出了相当亮眼的成绩。
所有人都说日系车赚麻了！
可问题来了，整体态势能稳住的必要条件，是日系车在其他重要市场上表现良好。
而今年的情况是，以日系老大哥丰田为例，曝出了造假丑闻、因台风导致本土工厂停工、北美市场召回系列事件，堪称流年不利的典型，领头羊的负面舆论影响的又是日系整体声誉。
至于外部市场，日系车也频频遭遇挑战，比如原本四舍五入算自家后花园的东南亚市场，因中国汽车的到来开启了价格战，场面开始变得焦灼，其中日系车在泰国市场的占有率就从近90%降到了今年上半年的77%。
可以想见，随着中国汽车出海加速，日系车在全球市场上面临的竞争将更加激烈——
蛋糕就这么大，有人多吃一口，就有人少吃一口，虽然可以把蛋糕做大，但做大蛋糕的速度，远远比不上吃蛋糕时胃口变大的速度。要知道，华系车入局，可是硬生生多了一个人上桌分蛋糕。
此时此刻，美国市场就万万不容有失了。
毕竟中国市场受挫固然不容忽视，但北美市场的动荡才是日系车真正不可承受之痛。
因为日系车最大的单一市场，是美国。
好消息是，在中国不算新能源的HEV车型，于美国市场是妥妥的混动车，而混动车在美国的市场，有着比纯电更大幅的需求提升，这是日系车的优势局；
坏消息是，日系能不能顺利将积累丰厚的HEV技术在美国市场持续变现，还是个未知数，一切要看政策的变化。
而眼下政策方面最大的风险，就是特朗普上台拉高墨西哥进口汽车的关税。
不得不说，日系的全球减产，已经是针对全球竞争加剧、用户需求放缓所作出的调整，但事情总能变得更坏。
一旦特朗普真的大马力发动关税武器，那么日系车一定会面临比现在更加严峻的挑战。
03. 抱团取暖
8月，本田、日产、三菱正式签署战略合作备忘录，将开始讨论智能化和电气化汽车合作框架；
10月，丰田、本田与日产汽车宣布加强在汽车软件开发上的合作，三家公司计划统一车辆控制系统的标准，拿到一张前往“软件定义汽车”时代的船票；
11月，三菱与日产计划成立合资公司，专注于自动驾驶和电动汽车电池的相关业务......
尽管在中国网友看来，几家日本车企的合作，尤其是在智能化方面的合作，不免有“差生互抄作业”的嫌疑，但这种厉兵秣马的态度，想必大家看来也不难理解。
“两田一产”放在全球市场上，可谓日系车最重要的精锐，这三家再联合其他日本车企排列组合式的合作，换算到中国，就是一汽、上汽、东风联合开发，抑或比亚迪、吉利、奇瑞成立合资公司。
这些企业彼此既为友商，也为对手，大哥级别的势力都开始谈合作，只能证明一件事：
大哥单靠自己要扛不住了。
在传统车企纷纷铆足了劲发力电气化转型的当下，继续旧事重提“传统车企一发力，所有新势力都扛不住”的观点，显然已完全站不住脚。
强者从来不抱怨环境，当丰田章男一味被曝出“拒绝电动化”的舆论，再去分析他的话里几分有用几分无用也没太多意义，反正电动化这个未来对丰田不利是板上钉钉的。
（10月，丰田章男再发言“电动化将在日本导致大量失业”）
提前将筹码压在HEV和氢能源上的日系车，无力改变电动化唱主角的大环境，它们接下来能做的只有改变自己。
可当时势都不站在自己这边，仗该怎么打？
日经新闻在报道日系全球减产时评论道，“日系车在纯电动汽车方面起步较晚，全球产量有可能已经触顶。”
因而在这个大背景下，及时减产、加快对纯电动车和自动驾驶的投资，成了保证生存的必然选择。
（丰田与NTT（日本电报电话公司）联手投资33亿美元研发AI自动驾驶汽车）
可这两项战略举措，一个减少收入，一个增加支出，日系比以往任何时候都要依赖造血能力。
除日本市场这个大本营，中国市场上中国本土车企开始扛大旗、欧洲市场历来是欧洲车的主场，作为主要盈利来源之一、且电动化进展缓慢的美国市场成了日系唯一可供指望的目标。
阴差阳错之下，特朗普的关税政策，虽帮日系车在美国市场住住了华系车的攻势，日系车自己却也即将有一部分被拦在关外。
留在美国市场的唯一一条生路，是投资美国，这是一把毋庸置疑的双刃剑：获得准许的代价是高昂的生产成本。
50年前日系车在丰田的带领下走过了“广场协议”的挑战，如今日系车再次联合应对危机，不知能否闯过特朗普的阳谋？
写在最后
2024年三季度，丰田汽车全球净利润5737.7亿日元（约268.32亿元人民币），同比下降55%，直接来了个腰斩。
而就在上一个季度，丰田汽车的营收和净利润，同比还在上涨。
领头大哥丰田汽车的变化，正如日经新闻的预测——日系车财报表现将在2024年三季度出现拐点。
无独有偶，同一时间里，9家跨国车企中有7家净利润出现同比下滑：大众集团营业利润下降42%、梅赛德斯·奔驰净利润同比下降54%......
不只是中国市场在经历竞争加剧的熬煎，整个国际市场都在陪着一起洗牌。中国品牌在大浪淘沙，其实外国存活的汽车品牌同样死的还不够多。
有人说集合了法系、意系、美系汽车品牌的Stellantis集团是失败者联盟，“死”过很多次的通用集团也有类似的称呼，或许这样的组合也会是日系车的未来。
毕竟，当抱团都不能解决问题的时候，就只剩下用实力说话了不是吗？
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