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小米也玩原地起跳、原地掉头？预研底盘是啥黑科技？

汽车 2024-11-21 23:58 天津

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大家还记得去年年初，比亚迪史上最牛产品“仰望U9”刚发布时的盛况吗？

瞧瞧那魔性扭动的身姿：

“惊世一跃”：

当然，还有卸掉一个轮子也能开的“三轮行驶”：

某种程度上，仰望U9上搭载的云辇-X就是中国品牌智能底盘技术的巅峰。

然而就在前段时间，敢公开跟仰望火拼的选手出现了——

几乎和仰望同时征战纽北的小米汽车，正式发布了下一代智能底盘预研技术，功能上也和仰望U9颇有几分相似。

好家伙，真不知是冤家路窄，还是心有灵犀啊！

只不过小米这套底盘还在预研中，也就是还没落地的“期货”。目前也只是搭载在小米SU7试制车上在做测试，什么时候上线还没有定数。

或许，这也是小米并没有和以前一样搞一场声势浩大的发布会，只是“轻描淡写”地在微博上发布了一条视频的原因。

或许雷总自己也觉得不够尽兴，他在广州车展前后自己又单独录了好几条短视频，解读小米这项正在研发的新技术。

从官方信息来看，小米的智能底盘一共分为3个部分，一是“全主动悬架”，二是“超级四电机系统”，三是“48V线控底盘”。

先来说说四项技术里面节目效果最佳的“全主动悬架”。

某种意义上来说，它就是“小米汽车版的云辇-X”，可以通过快速独立调整四个车轮位置的悬架高低，来实现“尬舞”功能。

在看过仰望U9的表演过后，除了直呼“NB”、“遥遥领先”的用户之外，实际上也有一批人质疑这项功能有些鸡肋。

雷总估计早就想到了这一点，所以在短视频补充说明时附加了两个案例：

一是可以进入“操稳模拟”功能，在驻车状态下通过左右转动方向盘、交替踩电门刹车，主动控制整车底盘向哪个角度倾斜。

玩明白之后，就可以用“扭动”的方式跟车外的人打招呼……

或许这仍然仅仅是个炫技功能，但接下来这个应用案例，看起来就有些实用性了——“抖一抖”。

在开启之后，车身会通过悬架快速左右摇摆，做出类似小猫小狗“甩水”的动作。

遇到秋天落叶盖车，或是尚未结冰的车身积雪之类，它可以把上面东西都抖掉，省得从后备箱拿擦车扫把用手扫了，看起来“优雅”了不少。

能把看似乏味的功能玩得如此有趣，不得不说，雷军的营销能力，放在传统车圈真是碾压众生的存在。

至于仰望U9的原地起跳功能，小米SU7预研智能底盘试制车同样可以做到。

不过从展示效果来看，似乎小米的更给力一些，可以连续起跳3次：

根据雷军视频中透露的数据，小米SU7“智能底盘预研技术”中的全主动悬架调节幅度高达140mm，最大举升力达到了444000牛，也就是能把两辆重达2.2顿的小米SU7 MAX举起来。

如此大的举升力，面对赛道等高速过弯场景时或许能够派上用场，靠着单侧底盘的主动举升将车身侧倾的角度中和掉，从而提供最大的轮胎接触面积，提高过弯速度。

面对坑洼等高低起伏的路面，全主动悬架也可以通过摄像头预瞄的方式，主动调节悬架软硬进行滤振，也就是所谓“魔毯底盘”。

起初看到小米的这套全主动悬架，不少人以为这是基于空气悬架做出来的，实际上并不是这样。

虽然空气悬架拥有调节底盘高低的能力，且调节行程往往较长，但调节速度却很难达到这么快；也很难产生让这么重的一辆车，连续起跳3次的强大爆发力。

据小米官方给出的信息，全主动悬架系统使用的是一套“液压油泵”为核心的驱动系统，原理更像是仰望U8上的云辇-P。

由于液体比气体更难被压缩，使得液压悬架的响应速度远高于空气悬架，调节速度可以比空气悬架快100倍，瞬间支撑力也会更高。

总体看下来，这套小米这套全主动悬架系统，功能重叠度跟比亚迪仰望非常高，有点“青出于蓝而胜于蓝”的意味。

接下来再说说“超级四电机系统”。

基本可以认为，就是小米汽车版的“易四方”。

目前的小米SU7 Ultra采用的是三电机的方案，由一个前置V6s电机+两个后置V8s电机组成。

而这次的小米“超级四电机系统”，采用的是两个全新自研前置电机+两个后置V8s电机组成，配合新研发的电机控制器，可以做到电机独立控制每个车轮。

从，可以完成原地掉头。

或单个车轮锁死状态的“圆规掉头”。‍

值得一提的是，这个还未被命名的前置电机，性能上是相当强大的。

虽然全新自研电机的最大功率“只有”330kW，但最高转速却可以达到28000rpm，是目前小米汽车已公布电机中转速最高的一款；

配合此前发布的V8s电机，总功率能够达到1510kW，2000多匹马力！

这也就意味着，小米还存在进一步刷新纽北圈速的可能。

同时，在X-Pin 绕组技术+行星齿轮减速器的加持下，这台电机的体积得以大幅度缩小，其功率密度达到了11.89kW/kg，能够塞到紧凑的前机舱里。

前轴电机的小尺寸和轻量化，一定程度上能让悬架和转向系统的布置空间更加从容。

尽管能力很强，但显得还是跟比亚迪仰望“高度对标”的，毕竟有先来后到。

接下来我们再看看，小米预研智能底盘的第三部分“48V线控底盘”了。

这回可算没“借鉴”比亚迪了，而是去跟特斯拉“取了取经”。

线控底盘里面，分为线控制动和线控转向，分别代表着汽车纵向和横向的控制。

传统的汽车制动和转向，都是依靠机械连接的。

比如传统制动系统中，踩刹车踏板之后，制动力会通过制动杆专递到制动总泵，再从总泵中储液罐的刹车油，将制动力分配到轮胎的制动卡钳上；

传统转向系统，则是用方向盘将转向力通过转向柱，外加转向油泵/电机助力，通过转向摇臂对横拉杆施加牵扯力，带动前轮转向。

但线控底盘，就是把制动和转向的机械传动结构统统去掉——

取而代之的，是位于制动踏板、方向盘上能够收集力度、车辆加速度等信息的传感器，再通过通信线路把信号传递给控制器，最终让控制器控制制动卡钳或转向机。

从下面这两张小米汽车官方示意图中，代替机械连接的“线束”是特别显而易见的：

小米48V线控转向：

小米48V线控制动：

相比传统液压制动，线控制动的优势在于更快的响应速度。

小米官方给出的数据是，制动响应速度提升40%，可以将制动距离缩短1米以上。

此外，线控制动采用的是电控卡钳，省去了刹车油泵、油管线等等部件，意味着整套制动系统集成度更高，进而可以省去更多机舱空间，提升座舱空间利用率，还有利于整车轻量化。

同时，一般2年4万公里需要更换一次的刹车油，也不再需要维护了。

线控转向的优势，除了响应速度快、更省空间以外，最大的优势是可以实现“人机解耦”。

这个词听起来有些抽象，但社长给大家举个例子，应该就能明白了。

传统制动系统里，方向盘转多少角度对应轮胎转多少角度，这一比例是无法更改的（哪怕是可变转向比，在同一角度下也是一个固定的数值）。

但线控制动系统，理论上是支持驾驶员自由设置，打一圈方向盘轮胎能转多少角度的！

比如在窄路低速掉头这种需要“细活”的，就可以适当把转向比例调小。

此外，再配合转向阻尼的模拟，可以做出千人千面的效果。

在配合自动驾驶的情况下，甚至支持直接拆掉方向盘——

更快的响应速度，也能让其在赛道场景下有更出色的发挥。

说完了线控底盘的优势，劣势估计大家都明白，至少心理层面，大家还是对其安全性存在一定顾虑的。

如果完全取消制动和转向的机械传动，意味着少了一层安全冗余保障，一旦出现问题，就没办法补救了。

正因为如此，从法律法规层面，主管部门目前还不允许车辆用完全线控转向。

线控底盘并不是一项新技术，早在2015年，线控转向就已经在英菲尼迪Q50上量产了。

原本线控转向是为了提高转向的响应速度，但当时英菲尼迪Q50却遇到了些BUG：

根据用户反馈，这套线控转向甚至出现过“方向盘自动偏转90°，但车身却是正的”的奇葩现象。也因此，英菲尼迪在2016年进行了召回。

根据官方说法，这些问题与驱动线控转向的12V小电瓶亏电有关。

小米这次之所以做基于48V的线控底盘，或许一是为了防止电瓶没电时出现异常，二是为了避免低电压时的响应延迟。

实际上，48V也并不算一项新技术，现在很多“轻混”燃油车为了省油，已经都上48V动力系统了，而特斯拉Cyberchuck上则用上了整车48V，包括制动、转向、空调、车机大屏等等。

至于小米到底会用何种方式落地48V？

比较保守的方案是，仍然继续沿用市面上99%的车都在用的12V小电瓶，然后再为线控底盘专门配个DC-DC升压。

这样做的好处在于，空调、屏幕、座椅等等零部件，都可以直接沿用现有的成熟方案，可以节省成本。

比较激进的方案是，直接做48V小电瓶。

这样一来，原本适配12V的空调、屏幕、座椅什么的，就都得跟着变，脱离供应商主流产品做定制化，意味着成本将大幅增加。

这也是特斯拉Cyberchuck卖得贵的原因之一。

个人认为小米应该会选择偏激进的方案，毕竟前面全主动悬架、四电机四驱都做到这个份上了，还有啥可顾虑成本的呢？

写在最后‍‍‍‍

在小米汽车预研智能底盘发布之后，网络上的声音除了赞美以外，确实有一批吐槽小米“抄袭”的，和小米SU7发布时的景象如出一辙。

毕竟乍一看，车身尬舞、原地起跳、四电机原地掉头，都是比亚迪仰望玩剩下的，而48V线控底盘，则是特斯拉玩剩下的。

但个人认为，小米这波跟抄袭并没有半毛钱关系，不然市面上99%的车都成了抄袭的了。

换而言之，小米汽车是特别善于学习友商的优点，并化为己用，这一点基本延续了做手机等消费电子的路子。

作为一个不足4岁的年轻企业，小米汽车清楚的意识到，未来想要长久的立足于汽车行业，技术实力才是最必不可少的东西，再花里古哨的营销，顶多是锦上添花。

小米汽车当下所积累和探索的，正是电动车时代的壁垒。

做所谓“博观而约取，厚积而薄发”。

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厚积薄发

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