北京地铁早期的“一环两线”规划始于1965年，当时的“一环”基本就是目前的2号线的形态，“两线”则与目前的1号线和4号线类似。在新中国成立初期特殊的历史背景下，北京也在进行大拆大建，城墙、城门难逃一劫，到上世纪60年代北京地铁工程获批前，内城城墙大部分已经被拆除或塌毁，因此，北京地铁“一环”的规划与建设基本选择了沿原北京城墙遗迹和护城河的走向，以降低拆迁成本、减少对城市交通的影响，并降低造价。在北京地铁“一环”建设的过程中，经历了清末、民国的乱世以及新中国成立初期的大拆大建，仍然保存尚完好的部分城门以及城墙（如西直门、安定门城楼及箭楼等）也遭到了拆除，北京城墙及城门仅留下了正阳门（前门）城楼及箭楼、德胜门箭楼、北京城东南角楼等极少量遗迹，见证了老舍悲剧的太平湖也被填平，也成为了北京近现代发展历程上的一大遗憾。
在本系列前面的文章中曾经提到过，包含了“一环”的北京站-长椿街段以及后来1号线的南礼士路-苹果园段的北京地铁一期工程于1965年开始动工，“一环”的剩余部分则作为二期工程则在1971年3月开工。北京地铁二期工程的建设仍然使用明挖后回填的技术，因此隧道断面也呈矩形。北京地铁二期工程施工力量由铁道兵统一领导，整编为军队编制，但受“文革”的影响，建设秩序总体极为混乱，前期准备不足，边设计、边施工，设计鉴定、工程概算、质量要求形同虚设，总体颇为曲折。1973年8月复兴门-车公庄区段已经基本建成。北京地铁二期工程供电、机电等设备均为100%国产，由于制造时正好处于“文革”时期，国产电气设备的质量问题普遍较为严重，且很多产品为一次性试制，非标产品也较多，建设时间跨度较长，部分设备搁置时间较长，在之后的试运行中，这些设备陆续暴露出一些严重的问题。经过10年艰难的的建设，北京地铁二期工程于1981年年底基本完工，1983年4月1日起，西直门-复兴门站区段的4站开始试运行，5月1日起正式接待参观。但1983年9月19日积水潭变电站发生开关柜爆炸烧毁的重大事故，试运行也就此中断。此后的一年中，北京地铁二期工程的供电、机电设备进行了较大规模的更新改造，更换了质量更好、更有安全保障的设备，更新改造过程紧张有序。
1984年9月20日，北京地铁二期工程正式通车试运营，为新中国成立35周年献礼。当时的运行区段为复兴门-西直门-东直门-建国门，呈“马蹄形”折返运行，与一期工程互不衔接，在南礼士路-复兴门以及建国门-北京站区段，仍然要通过地面实现换乘，也引发了一定的不便。为了让北京地铁的“一环”能够正式“环”起来，建设了复兴门折返线工程，于1986年8月15日正式开工，采用的浅埋暗挖法（脱胎于隧道施工常用的新奥法）也是北京地铁建设工程中首次采用。
值得一提的是，北京地铁二期工程作为当时的国家重大基础建设项目，在初期设计阶段也作为重点战备项目进行设计、建设，在设计、建设直到运营阶段，毛泽东、周恩来、邓小平、李鹏、万里、胡启立等党和国家领导人高度重视，曾多次作出批示、进行视察。邓小平同志在1984年10月5日晚对北京地铁二期工程的视察也是北京地铁发展史中最重大的历史事件之一。这一次视察中，邓小平同志一行由复兴门站出发，先后乘坐长春客车厂制造的DK8型列车和从日本引进的BSSA-3000型列车，并在西直门、雍和宫站下车察看，听取了北京地铁工作人员的汇报，也了解了北京地铁的建设规划及未来发展、国产地铁列车和日本地铁列车的特点等情况，对国产地铁列车以及引进国外可靠的技术给予了肯定。在北京地铁二期工程正式通车的前一天（1984年9月19日），时任国务院副总理的李鹏同志也参加了通车典礼，在通车典礼大会上的讲话中，李鹏同志指出：“地铁是一个现代化的交通设施，应该有一个现代化的劲头，我们的管理，也一定要现代化。”
1987年12月28日，原北京地铁一期、二期工程的运营模式正式重组为北京地铁一线（苹果园-复兴门）和环线（现在的2号线），两条线路在复兴门站换乘，“一环”也正式成型，至今也已有36年没有变化。北京地铁2号线（环线）也是北京乃至全中国、全亚洲第一条地铁环线。重组运营初期，曾实施过仅乘坐一线/环线不换乘2角，换乘3角的票价模式，当时在复兴门环线换乘一线下楼梯口处设有检票台，1988年8月1日改为全系统单一票制3角后无需在换乘时验票，检票台也失去了检票作用，但为应对大客流冲击（必要时工作人员可入内维持秩序），检票台仍然保留。当时也发行有地铁月票卡、地铁及公共电/汽车通用月票卡等。
因此，目前的北京地铁2号线实际上包含了北京地铁一期工程和二期工程的部分区段。相比于之前相对简约的北京地铁一期工程建设的车站而言，北京地铁二期工程建设的车站更加华丽、大气，站台挑高更高、宽度更宽（站台多为13.1 m宽设计，仅复兴门站受制于立交桥桥墩等设计为12.1 m宽，一期工程车站岛式站台除北京站、前门站为12.5 m宽外，大多为11 m宽，和平门等车站只有9 m宽），设计也更为标准化。一期工程大部分车站站台使用方柱，二期工程站台多使用圆柱、八边形柱等，站台照明灯设计也更具特色。西直门、阜成门、复兴门等车站的部分出入口与地面建筑相结合，也是北京地铁首创。西直门、东四十条、建国门三座规模较大并预期将成为重要换乘站的车站的瓷砖壁画也是二期工程的特色之一。
除较早投入使用的复兴门站外，随着线路规划的进一步完善，部分车站也预留了换乘其它线路的结构，如西直门、积水潭、雍和宫、东四十条、建国门等车站，在之后的规划完善及建设中，部分车站的预留结构以原设计启用（如西直门、建国门），也有部分车站的预留结构进行了较大的改动（如积水潭、雍和宫以及将要与3号线换乘的东四十条站）。随着北京地铁的建设，2号线的换乘站也越来越多，经过40年的发展，全线18座车站中，只有阜成门、长椿街、和平门、北京站、安定门5座车站不是换乘站了（不计东四十条将要与3号线换乘）。
北京地铁2号线（环线）线路较短，但线路途经北京旧城内城范围，在北京地铁一期、二期工程建设时期，已经发展为了较为繁华的区域，2号线也连接了北京主要铁路客运站之一的北京站，因此北京地铁二期工程一建成通车就有了较大的客运量，1987年12月28日重组为一线和环线后，环线的客运量也稳步上升，列车一开始的3/4辆编组也在1995年~2000年期间逐渐扩大为6辆编组。近年来的发展中，西部的金融街、东部的CBD都已经发展成为繁华地带，2号线也经过什刹海、雍和宫、前门等热门旅游地区，东四十条站由于距离北京工人体育场、北京工人体育馆（工体）较近，在工体有重要活动时也会承担起观众运输重任（现在17号线能通工体之后，压力也被分担走了一些，但是散场时若17号线车站封站，东四十条站以及10号线团结湖站仍然会有较大压力）。总体而言，北京地铁2号线（环线）的通勤、游客客流都不小，且短途客流较大，但车辆满载率不算很高，在工作日的客流量能有70万人次，周末也能有40~50万人次的客流量。这个数据在每年7~8月的暑假期间（也是北京传统的旅游旺季）也会高一些。值得一提的是，今年7月27日，“北京中轴线——中国理想都城秩序的杰作”被联合国教科文组织列入《世界遗产名录》后不久，地铁2号线与“中轴线”下的地铁8号线由于在鼓楼大街、前门两站相交，组成一个“中”字，这两条线路上都投放了一列“中轴线”主题列车，而且这两条线路游客流都不小。
北京地铁2号线（环线）自通车以来最大的一次改造是2005年~2010年进行的车辆设备消隐改造项目。由于北京地铁一期、二期工程当时已经运行超过20年甚至30年，很多设备已经严重老化，且设计时标准较低，已经成为运营安全一大隐患。地铁等现代城市轨道交通运量大、封闭程度高，往往“一出事就是大事”，尤其是2003年韩国大邱地铁纵火案导致的严重伤亡震惊世界，也推动了北京地铁对存在的安全隐患进行消除，在上世纪90年代为繁荣商业、推动下岗工人再就业的地铁站台报摊、商亭（当时售卖的“百万庄园”汉堡一度很经典）也在2003年9月“戛然而止”，物美集团在2002年试办且反响良好的地铁站厅内便利店也于2005年停业，直到2021年，北京才重新在地铁站厅内引进便利店。2008年北京奥运会、残奥会即将举办之际，北京地铁一期、二期工程缺乏自动售检票(AFC, Automatic Fare Collection)系统、缺乏无障碍设施、列车没有空调，夏季极为闷热且很多列车技术水平低、老化严重等问题也使其不能胜任北京奥运会、残奥会期间的交通服务质量要求，因此，北京地铁一期、二期工程急需“动大手术”，消除安全隐患，并使之能够胜任2008年北京奥运会、残奥会期间的交通运输服务质量要求。“消隐改造”更换了大量落后且老化严重的机电、电气设备、磨损严重的轨道，将原有的无空调凸轮调阻、斩波调压直流列车更换为全新的空调IGBT-VVVF交流列车，并将原有的固定式移频闭塞信号系统升级为卡斯柯Urbalis 888型移动闭塞信号系统，进一步增加班次、提升运力。同一时期也完成了老线路AFC系统的建设并改造了部分车站，在AFC系统投用前，为了支持北京“市政交通一卡通”的使用以及原有地铁月票更换为月票卡过渡，在部分车站增加了刷卡机，也对全线车站加装了无障碍设施（大部分为轮椅升降台）。车辆更新、信号系统更新、AFC系统建设、无障碍设施加装等主体工程在2008年北京奥运会召开前基本完成。2016年，地铁2号线也增加了站台半高安全门。近年来为方便携带拉杆箱等大件行李的乘客，也加装了行李坡道。
在上期中，关于北京地铁二期工程以及目前的地铁2号线（环线）的历史背景、建设历程、车站特点、发展现况等内容就先介绍到这里，在下期中，我们将要介绍北京地铁二期工程以及目前的地铁2号线（环线）的车辆变迁。
好的，本期【交通号外】就到这里，我们下期再见！
