大家好！在《中国乃至亚洲最老的地铁“环线”——北京地铁二期工程开通运营40周年特别节目》的上集中，我们介绍了北京地铁二期工程以及目前的地铁2号线（“环线”）的历史背景、建设历程、车站特点、发展现况等内容，下集主要介绍北京地铁2号线（“环线”）的车辆变迁。
随着北京地铁二期工程建成通车，太平湖车辆段也启用，当年引进了长春客车厂制造的DK8型凸轮调阻地铁列车13列4辆编组共52辆（车组号为401~413），并引进了日本东急车辆生产的BSSA-3000型[注 1]斩波调压地铁列车1列3辆编组（M车）以及长春客车厂制造的试验型DK6、DK9型斩波调压地铁列车各1列，均为4辆编组（车组号分别为501、502，DK6型501车组早于1979年制造完成，车头造型与车门布局与后期制造的DK8等列车有较大不同，且当时501车组的1、2车和3、4车中间有贯通道；DK9型502车组外观与DK8以及同时期制造的DK11等基本相同，仅驾驶舱门外扶手等细节有差别）。当时长春客车厂也仿制M车制造了一列3辆编组的试验型斩波调压车DKZ1型（车组号为701），不过当时该车有很多技术问题仍未获得有效解决，问题较多，极少运用。由于当时“马蹄形”运行的地铁二期工程客流较低，一期工程客流又迅速增加，太平湖车辆段曾借调DK8型予古城车辆段用于一期工程线路运行，部分列车在一期工程线路运行期间曾经被改为5、6节编组。1987年年末地铁一期、二期工程正式重组为一线、环线后，客流迅猛增长，太平湖车辆段也引进了更多车辆，首先于1986~1988年引进DK16型凸轮调阻地铁列车16列4辆编组共64辆（车组号为414~429），之后在1988年引进的13列4辆编组共52辆车（车组号为430~442）中，大部分为DK16型的改进型DK16A型，4424（后来改为T1286）为铝合金车体试验车DK19型，与一般DK8/16/16A的区别主要在于没有加强筋，车窗等由于生产、安装工艺的变化也有区别。DK8、DK16、DK16A型车辆的外观类似，后来早期生产的DK8、DK16型车辆也按照DK16A型车辆的标准进行了升级，试验型斩波调压车DK6、DK9后期也被改成了与DK16A性能类似的凸轮调阻车，很多特点向DK16A型车辆看齐，因此很多人也将其统称为DK16(A)型。为缓解环线复兴门-前门-北京站一线的客流压力，也曾经有一线的DK3、DK11型列车支援环线，并开行复兴门-前门-北京站的“小环”列车。1994年左右，随着古城车辆段陆续配属DK20、BD2等列车用于一线，曾经在一线服役的4组24辆BD1型凸轮调阻地铁列车也调配至环线（车组号为308~311，后来对应重新编组为T129~T132，其中308/T129的3-4车为第一批生产的样车，早期与4辆DK3型车辆共同编组为6节列车，后来新造4辆车替代原有的DK3型车辆，这4辆车外观与其它BD1有一定差别）。值得一提的是，BD1型地铁列车是北京地铁车辆厂（俗称“大修厂”，经改组成为目前的北京地铁车辆装备有限公司，简称“京车装备”）生产的第一款地铁列车产品，也是北京地铁第一款每辆车4对车门、采用鼓型车体、宽度达2.8 m的车辆。以往的车辆每辆车多为3对车门（M型、DKZ1型等少数车辆为每辆车4对车门），车体宽度为2.6 m。车辆的加宽以及车门数的增加有效提高了运力及乘降效率。 当时的北京地铁列车除了M型、DKZ1型等列车为固定编组，有固定动车及拖车，中间车没有驾驶室外，大部分车辆均为全动车任意编组，每辆车均有驾驶室（也就是所有同型车辆的构型完全一样，一般有驾驶室一端规定为1位端，无驾驶室一段规定为2位端），且大部分车辆连接处不设通道，直到1994年出现在一线的DK20及BD2型车辆才取消中间车驾驶室。全动车任意编组的地铁列车编组一般推荐两辆一对，2位端与相邻车辆的2位端相接，1位端与相邻车辆的1位端相接（俗称“头对头，尾对尾”），因此一般为2、4、6辆等偶数辆编组，但北京地铁、天津地铁均出现过3辆、5辆等奇数辆编组的情况，此时不可避免出现1位端连接相邻车辆2位端（头对尾）情况。
1995年左右，地铁2号线车辆逐渐进行“4改6”扩编重组，扩编重组一般是将一部分车组的2、3辆车中间插入另一部分车组的1-2或3-4辆列车，但在扩编重组期间发生过追尾事故，部分车辆修复需要一定时间，也导致部分车组扩编重组后的车号较为混乱。扩编重组一般是同批次车辆之间配对（T101~T108为全DK8编组，T110~T118为全DK16编组，T120~T124、T126~T128为全DK16编组），但也出现过T109（1-2、5-6辆为DK16，3-4辆为DK8）、T125（3-6辆为DK16A，1-2辆为DK16）等不同批次列车重组的案例。同一时期，3组DK8/DK16/DK16A系列列车也被改造为GTO[注 2]斩波调压控制，车组号也被改为T302~T304（T302早期曾为4节编组，后来扩编至6节，扩编后的编组也是“混编”，1-2、5-6辆为DK16，3-4辆为DK8；T303原为全DK16编组的T123，T304原为全DK8编组的的T105，但是T301编组从未出现过）。试验性质的原501、502车组重新编组过程中也被改为T119车组并改造为凸轮调阻控制（501车组仅使用3-4两辆车，1-2两辆车则长期废弃）。由于当时的环线（2号线）列车有每辆车3对车门、4对车门的列车两种，因此站台的停车标也有一黄一白两个，每辆车3对车门的列车（主要是DK8/DK16/DK16A系列，数量较多）对较靠后的黄标，每辆车4对车门的列车（主要是BD1，数量较少）对较靠前的白标（其实当初1号线也是这样，不过4门车多，3门车少）。完成“4改6”扩编后，地铁2号线配车33组（3门车为T101~T128、T302~T304，但T105和T123由于改造过跳号，共29组，4门车为T129~T132共4组），DK8/16/16A系列以及BD1型列车也成为了上世纪90年代一直到2008年北京奥运会前对北京地铁环线的经典印象，部分列车也曾安装闪灯路线图。2000年左右，2号线曾经加入两组试验性质的GTO斩波调压车（BD11型，6节编组的T305、T306车组，北京地铁官方曾经称为“GTO型”），但由于技术严重不稳定（有时候甚至跑半圈就发生严重故障不得不回厂），车辆仅用了较短时间才下线（最后一次上线是在2004年）。2002年~2005年期间，2号线T103、T106两组列车曾在地铁13号线、八通线新车未到齐之前支援运行，拆分为4组3节编组列车，并将车窗改为上部可开式，涂装也改为白底加上13号线初期代表色——橙色带，在13号线时期车组号为H115~H118，去往八通线支援时原橙色涂装刷红，车组号直接改为TQ115~TQ118，在2005年初回到2号线并重新刷蓝，改回原T103、T106编组。由于环线列车扩编而长期停用的东急BSSA-3000型列车（M车）和仿M车的DKZ1型列车也转配13号线，获得车组号H301、H302，跑了一段时间后也正式退役。2005年开始，2号线大部分原有列车进行了一定整修，座椅更换为玻璃钢座椅，大部分列车被“刷灰”（也有T102、T104、T106、T108、T119、T304这六组列车未曾被“刷灰”，T102、T104、T106曾长时间为全车身广告列车，T102仅车门被“刷灰”，T108也曾经为全车身广告列车），T120、T126、T127、T128四组车还进行了比较彻底的翻新，车窗更换为热粘贴车窗，内饰也大规模翻新，电气系统也进行了升级改造（包括唯一的一辆DK19型T1286也被进行了大规模翻新）。
2007年-2008年，在北京地铁消隐改造项目中更新的DKZ16型列车逐渐到达太平湖车辆段，更换原有的各种老车。DKZ16型列车为每辆车4对车门的鼓型宽体列车，采用不涂漆不锈钢车体，带有空调，控制系统也与时俱进地升级为三菱IGBT-VVVF[注 3]系统，相比以往只有轴流风机通风的老车，乘车体验有了较大的改善，也安装了轮椅渡板（不过由于车厢地板与站台地面高度差极小，一般用不上），新车时期座椅还有布包面，但由于清洁不方便等原因，一段时间后换成了玻璃钢硬座。由于车头紧急逃生门的设计，DKZ16也获得了“创可贴”这一昵称。2008年4月12日，随着地铁2号线试用新型移动闭塞卡斯柯信号系统，部分计划淘汰而未安装新信号系统的老车[注 4]停用并在不久后退役。此后，随着更多DKZ16型列车到货，又逐渐有老车被替换退役。值得一提的是，由于发生了“5.12”汶川大地震，2008年7~8月退役的列车[注 5]全部被作为临时学生宿舍支援四川广元灾区重建，作为“地震棚”发挥最后的“余热”。在2008年北京奥运会召开前，大部分老车已经被更换完毕，仅留下几组老车作为应急运力[注 6]。最后在线的几组老车直到2008年12月仍有上线运行的目击记录，最终在2009年1月正式退役，与新一代DKZ16型列车正式完成交接。2号线列车完成换型后，列车数量也由原来的33组逐渐增加到了50组（车组号为T401~T450），相当于原来的1.5倍，也极大提升了运力。由三门车更换为鼓型宽体四门列车也让每组车的载客量略有增加。
近年来，部分DKZ16型车辆也陆续到达厂修里程进行厂修，厂修后的列车的车头、侧面LED显示屏也进行了更换，闪灯路线图被更换为可显示更多信息（如车站结构）的动态显示屏，车组号也由T4XX改为020XX，部分列车厂修后更换了国产中车时代IGBT-VVVF控制系统。
好的，本期【交通号外】就到这里，我们下期再见！
