大家好！本期的【交通冷知识】介绍一下三门单机城市客车。
一般来说，大型单机城市客车多采用双乘客门布局，一扇作为上客门，一扇作为下客门，这样能够有比较高的上下客效率。但在一些短途乘客较多、乘降较为频繁的线路，双乘客门上下客仍然效率较低。目前的双门城市客车中，上客门往往位于车辆前部，下客门往往位于车辆中部。由于车辆结构的限制（车辆后门前有面积较大的站立区，后门以后往往是座位为主，经常以2+2布局，通道较为狭窄，且后部一般有“后山”，需要走上台阶），一些乘客（尤其是短途乘客）因此也不愿意向车辆后部移动，造成车内空间的一定浪费。
大型单机城市客车往往使用双乘客门布局，后乘客门开在车厢中部，很大一部分乘客（尤其是中短途乘客）不愿往后门以后的车厢移动
前后门布局在城市客车发动机后置后较为少见（近年来随着新能源化又借着“地铁巴士”等概念复兴了）为了提高乘降效率，三门单机城市客车也应运而生。三门单机城市客车三扇乘客门一般分别位于车辆前部、中部及尾部，一般安排前门上车，中、后门下车，也有部分车辆安排中门上车，前、后门下车，由于我国公共交通经营者往往采用上车付款模式，此时驾驶员无法监督到乘客投币/刷卡，需安排一位售票员/监票员，或作为快速公交(BRT)系统用车，三门均可上/下车。由于比一般的双乘客门单机城市客车多一扇乘客门，三门单机城市客车能够拥有更高的乘降效率，同时，增加的乘客门位于车尾，且一般用作下客门，在车尾处的乘客也不用担心下车不够方便。
三门单机城市客车的三扇乘客门分别位于车辆前部、中部及尾部，在车辆中门以后的乘客下车也方便
三门单机城市客车用户多采用前门上车，中、后门下车的安排
也有部分用户选择中门上车，前、后门下车的安排，此时需安排一位售票员/监票员
中、后门上车，前门下车，下车付款也是日本多地的特色之一（鸣谢@740内34297）在东欧、中亚等国家也有一定市场的双轴高地板三门12 m客车，图为奔驰Conecto（鸣谢@彡极地东风带彡）用作快速公交(BRT)系统的三门单机车在BRT车站内三门均可上、下，也拥有较高的乘降效率
一般来说，总长度较长（一般超过12 m，国内最长可达13.7 m，一些国家甚至可长达15 m）、载客量较大的三轴单机城市客车较多使用三门设计以提高乘降效率，11 ~ 12 m级双轴单机城市客车也出现过一些三门设计的车型。国内曾较大规模使用三门三轴单机城市客车的城市有北京、石家庄、济南、青岛、深圳等，北京、太原、大连、上海、台北、台中、广州、澳门等城市特使用过一定数量的双轴单机三门城市客车。双层客车也出现过三门设计的车型，香港、新加坡、柏林等城市曾经使用过。
三轴单机城市客车一般车身较长（达到13.7 m甚至更长）、载客量较大，因此较多使用三乘客门设计提高乘降效率
三门三轴单机城市客车往往用于大城市一些路况较好、客流较大的线路，发挥其运载能力及乘降效率优势
国内有相当一部分三门三轴单机城市客车采用中门及以前二级踏步、后门三级踏步的设计，后门上下多少有些不便，且总体布局多少会受影响（鸣谢@伍零玖）深圳地铁未成网时，一部分干线使用三门三轴车承载庞大通勤客流，这安凯还是一踏车石家庄曾经引进大量黄海三门三轴单机城市客车，因而在交通爱好者中获得了“三轴村”的称号
“三轴村”的黄海三门三轴单机城市客车曾广泛用于相当一部分市区、市郊客流大线（鸣谢@740内34297）北京最早为行经高速路连接市区以及远郊区县卫星城中心的一些快线（如321、322、345快、366快、616、631快、667、668、669等）引进13.7 m三门三轴车这些13.7 m三门三轴车在从快线上换下后，也被用于很多市区干线上发挥其大载客量优势在一些较小的城市，三门三轴单机车也经常作为客流大线主力用车三轴单机单层车不一定非要13.7 m，东风、恒通等厂商也推出过12 m三轴单机车
11 ~ 12 m双轴单机城市客车也有一部分使用三门设计
太原在2019年引进的中通LCK6120EVG3A11型纯电动城市客车采用三门设计，新能源时代由于动力电池体积可以做得较小、灵活布局，也一定程度上降低了“一踏到底”的三门单机车的设计难度要论新能源、“一踏到底”的三门单机，奔驰Citaro氢燃料电池车也可以说“比谁都早”
上海在2013年引进过一些12 m三门双轴柴油车，发动机后左偏置“塔式布局”使得全车能够真正实现“一踏到底”（鸣谢@740内34297）后左偏置“塔式布局”的三门车北京也有（鸣谢@740内34297）澳门自2016年引进第一批11 m双轴单机三门城市客车，不过这车并没有采用“塔式布局”
近年来，澳门更新了大量11 m级增程式双轴三门城市客车大金龙生产的XMQ6120AGD5型12 m双轴柴油城市客车部分采用三门设计，台北、台中等城市都有引进
南京金陵模仿MAN A39 13.7 m三轴三门双层也设计出了一款车，可惜没量产，三门双层客车也一直是极为稀有的存在
三门单机城市客车也有一些缺点，也不适合所有性质的线路使用。由于开设了第三门，势必会影响车内的座位布局，车辆总座位数会有一定程度的减少，成为“罚站车”，尤其不适用于长途乘客较多的线路（说实话三门单机车主要是为短途乘客较多的线路设计的）。一些用户对三门单机车仍然实行中门上车，前、后门下车的安排，这样必须配备一位售票员或监票员，当车辆调配至无人售票线路或线路实行完全无人售票时，经常会改为前门上客、中门下客，后门仅用作紧急出口，使得三门设计不能“物尽其用”。因此，有部分三轴单机城市客车仍然采用双门设计，更适合部分用户的使用情况，且能装设更多座位，尽可能方便一些长途乘客较多的线路。
三门单机城市客车一般对短途乘客较多、“翻台率”较高的线路更为实用自2004年《道路交通安全法》实施以来铰接式客车无法上高速，行经高速公路的公交线路只能使用单机客车，为提高运力，部分运营企业购入13.7 m三轴单机客车，早期多为三门设计
若使用中门上车，前、后门下车的安排，则必须安排一位售票员/监票员，增加人工成本
一些三门单机城市客车在实际运用中变为前门上客、中门下客，后门仅用于紧急出口的用途，使得三门设计不能“物尽其用”13.7 m三轴城市客车也有很多用户选装双门，更适合无人售票环境且能装设更多座位，方便投放在长途乘客较多的线路上曾经用于919昌平-德胜门快线、873、882等线路的黄海三轴采用双门设计，换来了更多座位（鸣谢@伍零玖）
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