撰文 / 胡晓
出品 / 车路云50人
前言
漫步武汉，头顶激光雷达、没有司机的萝卜快跑和有人车混行在早晚高峰的街头，已不再是一件新鲜事。
从北京亦庄去往北京大兴国际机场，召唤一辆自动驾驶车辆，有萝卜快跑、文远知行、小马智行、AutoX尽在你的选择之内。
身处广州南沙，叫一辆网约车，如祺出行或许会为你推荐一辆Robotaxi。
······
步入2024年，昔日科幻电影里赛博朋克的自动驾驶汽车，正驶入人们日常生活。
从一个伟大的构想，到产品落地，再上路测试，获取运营资格，实现区域连接，开拓一座又一座城市。
背后，是城市在基建、政策、标准、资金等方面的投入与支持、决心与远见；是企业在技术提升、成本管控、运营效率优化等方面的尝试与探索、争取与坚持。
这也仅仅是开始。让Robotaxi成为更多人的出行选择，更残酷的商业化落地战斗已打响。
从上路测试到无人运营，城市的选择与突破
低调的广州，是国内Robotaxi企业们的聚集之地，2023年底，广州自动驾驶测试道路总里程达1623.5公里，仅次于上海，远超北京和深圳。
2016年，AlphaGo战胜围棋界曾14次获世界冠军的李世石，让人们惊叹于人工智能强大的同时，也影响并驱使彭军联合编程界的天才楼天城，共同在硅谷创立了小马智行。
2017年10月，小马智行从硅谷回国，首选广州南沙设立研发中心，并把全国总部落户广州。
彼时，中国尚未有自动驾驶相关政策出台，国内自动驾驶测试牌照没有全国性管理办法，对于公司来说，在哪里寻找真实路测场景、如何上路，都是难题。
面对业内困境，广州南沙政府敢为人先，向小马智行承诺，只要过来，南沙全区803平方公里向小马智行开放自动驾驶测试。
至此，南沙在推动自动驾驶路测的合法化上，一直走在前沿。2018年，南沙发布智能网联汽车道路测试有关意见，并在全国率先开展自动驾驶示范运营，成为全国最早全域开放测试的行政区域。
无独有偶，同样创立于美国硅谷的文远知行，在2017年12月，把广州确定为全球总部，并成立国内第一支可运营无人车队。在2019年11月底，正式开启Robotaxi运营服务。
脱胎于广汽集团移动出行项目组的如祺出行，在2021年国内自动驾驶投融资火热时，开始布局Robotaxi业务。在这家根植于广州本土的企业看来，广州发展自动驾驶有着肥沃土壤，汽车立市，产业基础雄厚，并在自动驾驶立法上做到全国领先。
而2021年7月就在广州黄埔开放运营的萝卜快跑，如今在武汉成功火出圈，让Robotaxi落入更多人眼中，关键在于萝卜快跑在武汉持续推进无人化模式，探索收费机制，并致力于规模化的商业运营。
无人车从封闭的测试场景，走向真实的商业化运营场景，有着技术、安全、伦理、舆论等多方面的挑战，各地无人车上路情况是，方向盘后无人，但旁边配备安全员。
早在2022年8月，武汉率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员，允许开上社会道路，允许开展商业化服务。
从上路测试到无人运营的尝试，广州和武汉选择做“第一个吃螃蟹的人”，极大推动了国内Robotaxi发展进程。
小步快跑优化迭代，推动Robotaxi落地商用
对于自动驾驶企业来说，上路只是开始，真正实现规模商用才是终极目标。
而规模商用的前提在于，实现成本结构优化。
现阶段，路上运营的无人车，往往有安全员、云仓驾驶员等人力成本。还有汽车及其改装的软硬件成本、运营成本等。
成本结构优化的核心是降低单车成本，最终降低每公里运营成本。通过推动安全员下车，实现整车前装量产，加之有密度和规模化的高效运营，实现边际成本递减，是产业降本策略，也是一个缓慢渐进的过程。
以萝卜快跑、小马智行等为代表的企业，选择了单城打透，再把经验复制到其他城市的策略。
萝卜快跑计划2024年底在武汉实现收支平衡，2025年全面进入盈利期。最近又有消息传出，明年或在3-5个城市大规模试点。目前，萝卜快跑已在全国12座城市开展运营。
小马智行已在北上广深运营，在广州投放超100辆Robotaxi，创始人彭军表示，智能驾驶已经到了规模化商业化引爆前夜，未来要将“南沙经验”复制到全国各地。
上述单城打透背后，是萝卜快跑等从技术角度突破，选择构建城市可行的商业模型。
而在全球首次实现了有人驾驶车辆和无人驾驶车辆混合运营的如祺出行，强调用运营的思维实现规模商用，秉持着自动驾驶发展要在不断商用中迭代，最小闭环和最快形成反馈的原则，小步快跑推进落地。
无人车对有人车的替代循序渐进，在未来50年，甚至更长时间内，二者混行会是常态。因此，“不是非要等无人车比有人车开得更好才能运营。”相反，通过降低技术要求和基础设施投入，快速推进产品落地，可以聚焦具体问题并实现一定边界条件下的可靠解决方案。
具体而言，平台在海量订单中，挑选出适合无人车能安全执行命令的订单。通过筛选环境（即ODD，设计运行域），缩小问题的方式，提高Robotaxi安全运营的确定性。
这一运营逻辑在国外已有案例验证。
2023年10月，Uber低调推出新服务：用户在前往美国亚利桑那州凤凰城机场时，可以选择Waymo的自动驾驶汽车进行服务，不仅价格更低，服务体验据说也更好。
在安全性上，机场区域的道路规划清晰、交通信号明确、人流车流相对可控，大大降低了自动驾驶车辆在行驶过程中的不确定性和风险。
在商业性上，机场行程费用远超市区订单，尽管频次较低且订单集中，但无人出租车没有司机等固定成本，且能依据航班信息进行车辆智能调度，反而具有独特优势。据Uber数据，机场路线占Uber总收入约15%，而在洛杉矶、纽约等大都市圈，这一比例达四分之一。
同时，在风险较小又需求旺盛的场景中，自动驾驶企业可积累上路真实数据和经验，推动技术进步，进一步扩大可运营范围。
一开始，Robotaxi运力比例少于有人车，随着不断迭代优化，Robotaxi综合能力水平将逐步接近有人车，总有一天，Robotaxi将超越有人车。
当到达这个基点，Robotaxi运力会实现对有人车的快速替代，达到足以商业化的渗透率和运力规模。
“金三角”产业联合体，走向真正的规模运营
开始商业化之后，就要奔着规模运营的目标，创造更好的用户响应体验，产生经济效益。
如果是单城打透的发展逻辑，如祺出行副总裁孙雷预估，广州、武汉这样体量的城市，至少要1万台Robotaxi。因为，“如果低于这个数量，等待时间一定远长于当前的网约车服务，用户除了尝鲜试用，不会上下班用，就不是真正的商业化。”
广州就制定目标，到2027年，自动驾驶商业化运营投放车辆达10000辆，并全市全域开放自动驾驶商业化运营。
如果是通过运营提高渗透率的逻辑，上汽集团旗下Robotaxi企业赛可智能CTO于乾坤认为，商业化前提是Robotaxi对城市内出租车实现5%-10%的替换率。
以上，作为城市级别的目标，仅凭一家企业难以撼动。
自动驾驶企业难以量产整车，需要与主机厂合作。而如何面向终端用户，交付出行服务产品，则需要运营平台助力。
Robotaxi发展过程中，逐渐形成了自动驾驶公司提供技术，主机厂整车量产，出行平台运营落地的“金三角”联盟。
以如祺为例，背后有广汽、滴滴、小马、文远等豪华阵容加持；滴滴也与广汽埃安合作，将于2025年量产Robotaxi，联合打造Robotaxi车型，接入出行平台运营。
但是，上述“金三角”仅仅完成了自动驾驶车辆闭环。Robotaxi运营过程中，还面临停靠、洗车、顾客物品遗失等一系列问题。
“有人车可以随机停，无人车停靠的标准是什么？”、“清洗一台有人车和清洗一台无人车，有多少细节差异”、“从车内环境清扫，到车内遗失物品识别，再到退回，有人车和无人车有多少差异。”
孙雷认为，运营平台应该有统一的管理流程和操作系统，来解决上述问题。运营规模化不仅是车辆的规模化，还包括通过整合大量外部信息和资源，提升运营系统的整体能力。
譬如，和交通流打通，提高通行能力；和停车空间打通，提高停靠能力；和监管侧、执法侧打通，提高自动驾驶车辆的监管和定责能力。这些能力的强弱，最终都会体现在Robotaxi运营效率和经济效益上。
可以看到，推进Robotaxi规模运营，要求平台有更强的能力，面向消费者提供不同的自动驾驶出行方案。这需要实时掌握整体交通情况，道路环境信息，同时带来了对网络的更高要求。
由此，催生出运营“金三角”的产业联合体，Robotaxi运营成为车路云一体化发挥价值的典型场景。
即，出行服务运营商、云控基础平台运营商、车联网专网运营商三商融合，为出行平台的车辆监管、实时运营、路经规划、派单、乘客安全保障等全面赋能，实现真正意义的Robotaxi出行运营商出现。
其中，云控基础平台运营商，和更多数据打通、扩展数据能力，比如交通数据、红绿灯数据、停车数据、ETC等，都能更好的支持Robotaxi落地。车联网专网运营商通过网络基础设施，推进数据高效传输，助力实现远程OTA、云端应用下载、远程监管、远程接管和更多网联式自动驾驶功能赋能。
结语
Robotaxi，在示范、局部应用和规模商用之后，是否能从一个新型的出行工具，走向一个全新的移动智能化空间，从交通概念，走向空间价值概念，从而创造更多的业务场景和新型岗位？的确也给了我们更高的期待和想象。
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