车路云规模商用未来已来，多城汇聚共议落地策略

文摘 2024-10-11 21:35 重庆

编辑：胡晓

设计：洋洋

出品：车路云50人论坛

在西部智联与中国电信联合主办的——“2024车路云50人年度发展论坛之‘车路云一体化’商用探索和应用实践论坛”上，苏州、深圳、无锡、北京、重庆、鄂尔多斯、长沙、南京等城市代表，华为、中兴、中信科智联、蘑菇车联、中国汽研、云控智行等企业代表，围绕“车路云一体化”的规模商用、云控应用及网络发展的探索与实践，“车路云一体化”规模商用的协同与共生等话题，以丰富的实战经验，剖析“车路云一体化”在不同城市环境下的实施路径、挑战及下一步发展策略，加速车路云从试点示范向大规模商用跨越。

在研讨正式开始前，中国工程院院士，清华大学车辆与运载学院教授，国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强致辞表示，“车路云一体化”是复杂系统，也是高科技载体，经长期技术探索，现已进入应用关键期。国家推动“车路云一体化”试点，真正意义把商用产业化落到实处。希望此次研讨会能加强三点共识：

一是我国发挥体制优势，政府协调各方推动应用试点，产业各方应珍惜机会；二是，要有危机感，政府投入大，若示范不佳会延迟产业化进程；三是，充分认识事情难度，需统一架构、标准，需产业各方协同合作，共谋未来。

重庆高新开发建设投资集团有限公司副总经理乔午锋致辞表示，论坛围绕网联、云控、规模应用三大主题，分享各城市在智能网联汽车领域的成功探索及案例，期望能与各位专家、企业展开深入合作，促进“车路云一体化”技术得到更广泛的应用和推广，为现代化新重庆建设和发展贡献智慧和力量。

城市实践，为下一步发展奠定基石

苏州——商业闭环倒逼技术进步，技术闭环支撑商业发展

苏州空地网联科技有限公司总经理王佳利表示，在此分享苏州在“车路云一体化”实践中或者未来可能碰到的问题，希望大家能少踩坑。

苏州“车路云一体化”总体思路是，围绕技术闭环、商业闭环、产业闭环，形成车路云一体化苏州模式，其中商业闭环倒逼技术不断迭代进步，而技术闭环则支撑整个商业的发展。

然而，这两个命题都相当复杂，目前仍面临诸多挑战。

在前期实践中，技术层面遇到很多在理论上似乎根本不应该被研究的问题，但这些技术难题导致实践应用和商业发展受阻。

从建设角度来看，苏州并没有一上来就考虑投入大规模基础建设。需要明确基础设施买单方在哪里、客户在哪里、需求在哪里。不同于小规模的试点示范，大规模投资需要对产业、对政府资金或者商业伙伴资金负责。

苏州遵循三个原则部署基础设施：一是结合3-5年苏州市政道路的改建、扩建、新建来部署，不盲目开挖已经成型道路；二是根据整体空间规划重点部署核心道路；三是根据交警提供的数据重点部署易出事故的路口、路段以及交通治理存在痛点、黑点和难点的路口和路段。

目前，苏州在政府端，从住建部门、交通部门、资管部门等开展大规模调研和基础资料收集工作，接下来将基于这些数据来形成最终落地实施建设的计划。产业端，苏州希望与更多车企达成前期合作，了解车企真实需求。

在商业化探索上，苏州空地网联作为城市级平台公司，核心工作聚焦于基础数据的汇聚与数据要素加工，通过提供基础数据，赋能行业伙伴在车路运运营侧的业务拓展。

车路云商业化的实现不能只靠平台公司，平台公司并不直接面对客户。因此，空地网联公司在整个价值链中，主动把最核心、最具价值的部分让渡给那些能够创造产品、带来实际价值的产业链合作伙伴，专注于做后端支撑，实现价值链重构。同时，苏州探索共建共享模式，降低重复建设成本。未来一套基础设施、一个数据为多个用户所共享。

产业商用更多围绕G端展开，这是一条相对容易走的路。王佳利认为，产业不能躺在G端的商业上发展。G端钱好赚，但拿到G端的钱并不代表商业的成功，只是政府愿意用资金来撬动商业市场的一种表现。

在具体推进中，苏州遵循分层分级、逐步推进、全域覆盖的原则，制定了三年规划：2024年是整合年，进行数据汇聚和需求摸排；2025年是建设年，推进基建建设，并进行商业初探，目标2025年在苏州打造至少一款能够商用产品；2026年完成健全商业模式，并实现规模化展开。

深圳——以城市级数字孪生为底座，释放车路云新质经济产业动能

深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司-解决方案中心-副主任刘轼介认为，车路云所需数据是城市级数据，车端、路端产业数据以外，还有城市、气象、施工占道等数据，车路云未来价值应用要围绕新一代智慧交通系统建设方向。

因此，深圳以城市级数字孪生为底座，按照“车路云一体化”技术路线，分阶段循序推动车路云应用示范，为城市级车路云一体化应用提供技术验证和模式探索。

在具体实施路径上，深圳规划了四大发展阶段。是以应用需求为导向，由片区到城市循序推动车路云应用示范，也是面向城市应用场景到公交道路服务场景综合应用示范。

第一阶段：福田中心区车路云+城市交通治理应用。福田中心区通过前端感知设备，初步实现跨视频车辆、行人识别还原，实现对中心区范围内人、车、路、事件的全维度特征提取，支持对区域内人、车的轨迹还原等，为片区交通行控优化提供了强有力的支持，特别是在解决拥堵溢流交叉口上取得了有效成果。

第二阶段：车路云+智慧公交服务应用。重点面向公交服务进行探索，实施快速公交优先的示范应用项目。通过接入公交车路线数据和到站信息，对整个公交系统的可靠度进行全面优化。比如坪山高铁站5G车路协同自动驾驶小巴应用，向市民提供5G车路协同环境下“一键响应、全程无忧、一站即达“的科技出行体验。

第三阶段：区域级车路云综合应用。在区域级车路云综合应用阶段，基于“智能车+聪明路+智慧云”等支撑体系，将前端感知信息推送货车、公交车、救护车、消防车、低速物流车、小汽车，开展高品质公交优先、安心出行、应急车辆优先、低速物流、V2X信息服务、MaaS出行等6类示范应用，探索车路云数据汇聚-传输-应用-运营等技术和商业闭环体系。

第四阶段：城市级车路云一体化应用。未来，深圳要全域布局、高标准打造全国首个全市域、全空间、全车型、全场景的城市级车路云一体化应用样板。目前正在思考路径，基本确定推广坪山成熟技术和模式，循序推进全域车路云一体化建设。

刘轼介强调，车路云一体化需要协同推进车的智能化、路的数字化、云的智慧化，实现交通系统的全面数字化，是迈向更高级智能化的必经阶段。而全面数字化需要优先突破数据可互通、价值可闭环两大难题。因此，需要以数据建设、运营为核心，释放车路云产业动能。

以数字深圳为依托，深圳在系统构建智能网联汽车高质量发展支撑体系的基础上，聚焦数据闭环驱动价值闭环，协同推动道路数字化和车路云一体化应用，打造新一代智慧交通系统，助力打开万亿级产业蓝海。

无锡——通过基建闭环、数据闭环、流量闭环，实现商业闭环

无锡以技术标准为契机，以示范应用为抓手，以城市覆盖为目标，以商业场景为动能，制定了打造无锡市智能网联之城、自动驾驶之都、车联企业之地的目标，关于车路云的发展路径，无锡市车城智联科技有限公司董事长华贤平重点强调三方面：

一是建设模式创新，在智能交通新基建建设中，无锡帮助政府将原有的公益性资产转化为可经营的资产。

当前，车联网新基建基础设施主要面向公共交通，具有较强的公共属性。然而，这些设施的商业闭环、数据闭环、流量闭环的价值尚未能完全覆盖整个基础设施的投资。

针对这一情况，经济实力较强城市可借鉴苏州模式，采用统一的大投资方式，将政府所有的管杆箱感知设施纳入统一平台建设。对于经济条件相对较弱或国资平台实力不足的城市，可通过阶段性的导入方式，采用委托代运营的模式来推进新基础设施的建设。

同时，在新基建运营问题上，将政府公益性资产模式转变为可运营的资产模式，对硬件权属和数据权属进行转变，并希望政府能够充分转变原有的管理性思维，更加开放地处理数据问题。

二是，实现车联网商业闭环，可以分为三层，与车路云50人提出的三商融合理念吻合。分别是：基建闭环、数据闭环和流量闭环。

由于新基建基础设施大部分属性是面向公共基础设施，因此基建闭环主要面向政府。在新基建基础设施统一的基础上，无锡信号联网率达到98%以上，为车联网的发展奠定了坚实基础。

数据闭环的关键在于将数据回归市场主体。政府平台、国企平台应作为数据委托运营方或代表方，而真正的市场活力来自数据的算力算法创新者。

数据闭环以后才能实现流量闭环，某种意义上，中国车联网通信技术离不开运营商，呼吁运营商借鉴无锡模式，与移动等共同推进车联网运营，最终可实现流量闭环、数据闭环和基建闭环，推动车联网商业闭环的实现。

三是坚持车路协同。产业端发展重心是智能网联汽车，作为集大成者，汽车承载了众多创新应用。与国外更侧重于纯视觉方案不同，中国的传感器产业和中国制造的发展速度与质量均远超国外，也造就了中国自动驾驶技术注重传感器应用的特点。中国“车路云一体化”加影子模型的自动驾驶方案，不仅符合中国国情，更代表了未来自动驾驶技术的发展方向。

北京——统筹推进“5大“专项建设，打造应用成效

2020年9月，北京市政府决定建设全球首个车路云一体化高级别自动驾驶示范区。北京车网科技有限公司战略规划负责人周唯表示，北京市统筹推进“聪明的车、智慧的路、实时的云、可靠的网和精确的图”五大专项建设，围绕五大元素，打造了城市级工程验证平台。

“智慧的路”是基础保障。建设上，通过实践“多感合一”理念，按照“一次投资、长期复用”的原则，将传统功能单一杆件升级为集照明、交通标牌、无人驾驶设备，以及供电、网络和控制于一体的多功能综合杆，减少由于道路升级频繁施工导致的“马路拉链”现象，降低基础设施建设成本。

“实时的云”是核心能力。北京按照“分层解耦、跨域共用、标准统一、架构相同”要求，已建成全市统一的云控平台，云控平台实现对道路实时交通状况数字映射，与交管平台、交通TOCC平台、国家平台、经开区城市大脑、静态交通、百度、腾讯等合作，第三方接入数据超100项，提供车路云一体化服务、车辆监管、智慧交通、智慧城市等各类服务。

“可靠的网”是关键要素。示范区探索“EUHT专网+多网融合”的组网方式。1.0和2.0阶段329个路口实现C-V2X网络全面部署和EUHT网络信号连续覆盖。

“精确的图”是重要支撑。通过开展众源更新、安全传输、在线审图等核心技术探索，打造高精度地图全流程合规应用北京方案。

“聪明的车”是行业活力。北京支持Robotaxi、无人零售、无人配送、无人接驳、无人巡逻、无人清扫、Robobus、干线物流八大类自动驾驶场景示范落地，并提升场景商业化能力与专业服务水平，未来将继续发展自动驾驶商业化场景，拟部署各场景车辆总计过万辆。

应用协同上，在赋能城市治理方面，与交管平台、交通平台以及国家智能网联平台进行打通，提供超过100项数据项服务。其中，针对渣土车管理开发了系列解决方案。

赋能智慧交通上，通过路口感知数据、卡口数据等进行了大量的交通研判业务，为当地交通治理提供了数字化、精细化、智慧化的支撑。制定了一系列以往检测识别不够精准的事项，如红灯、不按车道行驶等14种违法监测功能等，准确检测出大货车、套牌车、摩托车等违章行为。

在监管方面，监管平台上积累了大量的事故数据，为市场监管提供了有力支持。同时，在动态路权分配、电子围栏、群治协同上都发挥作用。

在支持自动驾驶上，联合300余辆自动驾驶车辆进行实际落地测试，还与多家量产企业合作，进行红绿灯上车、道路事件上车等测试和验证。

重庆——云控基础平台形成“123”特色，从小范围模式突破到他区成功复制

重庆依托西部（重庆）科学城智能网联汽车示范区建设项目，实现车路云一体化方案的完整落地，推进规模化商业化应用。

作为重要的应用支撑平台，云控基础平台建设已形成“123”特色。1即，1套基础设施服务广泛应用系统，实现基础设施与应用系统的分层解耦；2即，面向智能驾驶、智能交通网联服务共性需求，通过标准接口提供“数据+算法”2类公共服务；3即，打造3级云架构服务智能驾驶、智能交通、行业大数据3大应用领域，跨域共用，满足不同功能要求。

西部车网（重庆）有限公司副总经理常雪阳表示，网联NOA功能边界扩展作为产业长远目标，在现有车辆智能基础上，重庆在探索云端如何进一步补充和提升车辆智能化水平，目标实现单车辅助驾驶、网联智能驾驶乃至自动驾驶，减少人为干预，达到超越人类的自动驾驶能力。未来考虑通过订阅套餐的方式，向消费者推送这些新增功能，以满足不同场景下的差异化需求。

在车路云试点全市统筹趋势下，重庆致力于在中心城区（主城9区+高新区+两江新区）加永川区全域试点，基础设施上按照三区整合、三区共建、形成模式、他区复制进行发展，最终在应用上从关键场景小范围模式突破，到其他区域成功复制，发挥场景带动作用。

并且，进一步探索共建共营实施模式，携手重要生态伙伴，以现有商业场景为主，结合新服务发展，探索投资共建、联合运营模式应用的数据与能力反哺基础设施，实现数据汇聚与服务能力提升，达成应用间协同赋能，打造可持续发展的车路云一体化标杆城市。

网端探索，为车路云发展提供支撑

城市车路云一体化试点，规模商用的实现，都离不开网络基础设施的坚实支撑。在车路云一体化网络发展的探索与实践环节，华为、中兴、中信科智联三家主流网络部署相关企业，发表了对网络建设支撑车路云发展的看法。

华为无线车联网领域副总裁王飞表示，中国已经建成全球规模最大的5G网络，5G具备成为车联网底座的规模和技术优势，5G成为中高端车型首选，都进一步降低车路云规模推广门槛。

产业相关方应充分利用5G网络和5G上车的产业优势，加快车路云一体化产业推进。华为愿意与产业伙伴一道打通产业断点，加速车联网产业推进。

具体建设模式上，要改变“重建设轻运营”的传统模式，采用“建全域”、“可推广”、“可全国复制”的方案；通信部署上，5G提供智能座舱、车云协同、车路协同三类应用通信诉求，从车的视角实现全域覆盖， RSU 应按需部署；在信号上车方面，应按道路智能化分级和信息优先级，分步实现信息上车。

中兴通讯产业数字化方案部副总经理姜永湖认为，车路云建设解决两大关键问题，一是技术闭环，二是商业闭环。中兴通讯作为一家综合解决方案供应商，首先解决技术闭环的问题，在技术闭环基础上助力各地运营商实现商业闭环。

车路云涉及不同产业，是一个复杂的物理信息系统，中兴通讯从芯片模组、网络创新、云控基础能力创新等方面形成完整生态，通过通感算融合创新，助力车路云一体化新基建建设发展。

中信科智联副总经理张杰强调了车路云一体化网络建设的三条共识。

一是，没有一个万能技术可以包打天下，要充分发挥5G和C-V2X各自的优势，协同组网是大势所趋。

二是，车端一定要具备5G+C-V2X双模通信能力。V2N能解决远程OTA、场景数据回传问题，必须使用5G支持，同时，V2V能解决大量安全、效率问题，必须使用C-V2X支持。

三是，网络要有城市级规模化服务能力，同时服务内容要有针对性。服务的范围要足够大，这样车企才能面向终端用户提供足够的应用体验。但每种服务并不需要全域，针对不同服务对象、不同应用场景，在不同的区域可以提供不同服务。

城市建设与产业发展协同共生

加速“车路云一体化”落地

在最后的圆桌讨论环节，来自鄂尔多斯、长沙、南京的城市代表，及蘑菇车联、云控智行、中国汽研等企业代表，围绕“‘车路云一体化’规模商用的协同与共生”主题展开了深入交流。

鄂尔多斯特色在于场景突破。鄂尔多斯智能网联创新中心总经理陈红军表示，鄂尔多斯的优势在商用车矿车领域。作为中国的煤都，拥有300多个煤矿，其中160多个为露天矿，为无人驾驶汽车在露天矿的应用提供了场景。矿区内人员稀少，因此技术路线相对简单，加之煤老板愿意为无人驾驶矿车支付费用，降低司机成本，经济效益显著。

江苏未来都市出行科技集团有限公司总经理李红云认为，数据只有成规模以后，才具备给行业赋能的价值。因此，C-V2X技术要提升安装规模，以覆盖更多车辆，为基础设施建设和路侧数据收集提供基础。要整合来自政府、车企、平台公司数据，服务城市和智慧交通产业，而不仅是智能网联汽车单一产业。

长沙市在建设中探索成本控制并成功实现了智能网联公交应用突破，湖南湘江智能科技创新中心有限公司技术总监刘凯谈及，湖南湘江智能科技创新中心承担湘江某业务片区开发20%的工作，在建设中采用更高集成度的多杆、多箱合一方式，并通过交警、交管、电力设施的互用，建设成本降低20%以上，运维成本降低40%。在智能网联公交领域，长沙已经形成影响力，在梅溪湖区和软件园上班族聚集的区域，每天仅运营约八班次，但成功减少上千人的私家车出行，降低了一千多个停车位需求。公交公司告诉他们，现在长沙能够盈利的只有这条线。

蘑菇车联信息科技有限公司副总裁尚雍明表示，小规模测试示范应用到大规模落地建设，“车路云一体化”建设需关注产品标准化、车路云三端的互联互通、数据的高质量获取、以及如何应用和衍生好已有的数据来获取商业价值。蘑菇车联通过以上思路，在大理洱海和沈阳成功探索和落地无人接驳。在环洱海生态廊道，25辆无人驾驶小巴车每日均保持满员运营状态；在沈阳自动驾驶示范区三期建设中，无人驾驶接驳车负责大东区最繁华商业地段的转运任务，有效缓解了传统客流压力，为商业体提供了更为便捷、高效的服务，发挥了更大的作用。

云控智行科技有限公司董事长兼总裁宣智渊，要统一标准支持数据质量。车路云八项标准涵盖车云、路云以及云云之间的标准。涉及数据类型接近一千种，其中车辆总线数据约有300多种，道路数据近200种，而云端数据则包括一次加工、二次加工乃至三次加工的数据，总量约有400至500种。在全国各地示范区的数据质量和标准存在显著差异的情况下，难以实现统一应用。

中国汽研信息智能事业部副总经理、中汽院智能网联科技有限公司总经理张强表示，车路云系统的优劣最终需回归其本质——即为汽车和交通两大领域提供服务的能力。目前，中国汽车工程研究院已初步形成对这两个领域构建测评体系的想法，基于政策保障、设施融合、应用融合、数据融合四个维度，构建车路云评价指数体系。

在讨论最后，主持人清华大学车辆与运载学院副研究员、智能绿色车辆与交通全国重点实验室副主任、中国汽车工程学会青年工作委员会秘书长高博麟总结，产业各方是“车路云一体化”赛道上开局的创业者，是这条赛道一条船上的人，应该团结起来坚定信心，在更多技术领域达成共识，尽快拧成一股绳。

正如，蘑菇车联的尚雍明总谈到，“车路云一体化”建设一定是一场合纵连横的战役。湘江智能的刘凯总对于产业的发展给出“协同共生，合作共赢”的呼吁。

云控智行的宣智渊总谈到：让我们，坚定中国方案，实现产业胜出。

的确，就像清华大学的高博麟老师说的那样：我们不仅要在意眼前的苟且，还要在意诗和远方的田野。

让你，让我，让我们继续做一朵创新的浪花，一起汇聚成智能网联汽车发展的磅礴“巨浪”！

END

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