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特朗普2.0时代，到底哪里才是博弈中的“避风港”？
最近，特朗普在社交平台上放言，要对墨西哥与加拿大加征关税，将贸易协定踩在脚下。似乎北美市场的桥头堡——墨西哥，正在地位不保。
与此同时，欧盟对于加征关税问题上虽然有了较为积极的回应，但欧洲市场的颓势、巨头们的掣肘与欧盟政策上的摇摆不定，让市场依旧暗潮汹涌。
放眼全球，到底有没有这样一片土地，能让人安安稳稳地发展新能源汽车出口的生意呢？
还真有！这就是新能源汽车出海的“天选之地”——马来西亚。
2024年作为中马建交50周年，也是中国车企抱团进入的好时机。
仅两年时间内，吉利、比亚迪、长城、长安、北汽、奇瑞、江淮、哪吒、广汽等多家车企陆续杀入马来西亚市场，当中不乏在本土建厂的品牌，摆出了大展宏图之势。
就连现代汽车，也忍不住决定要投资21.59亿林吉特（约合4.8亿美元）在当地建汽车组装工厂，生产7款车型，将马来西亚打造成东南亚市场的“桥头堡”。
那么，马来西亚到底有什么优势？真的是众多企业理想中的“出海伊始之地”吗？
01. 马来西亚：一个家庭12台车的“诱惑”
众所周知，东南亚11国总人口超过6.7亿，是一个汽车年销量350~400万辆的大市场。
其中马来西亚以3400万人口、4000亿美元的总GDP触碰到了发达国家的最低标准线，正是东南亚汽车消费中的佼佼者。
更值得关注的是，马来西亚的汽车总保有量高达1800万辆，千人汽车保有量达530辆。
也就是说，在这里连刚出生的小婴儿都能平均到半台车！
在采访中，甚至有一位车主直接表示：“在这边，一个家庭三到五部车很正常。我家里就有12部车，父母、夫妻俩、孩子们每人一台，还要有一部出游的七人车、一部日常通勤车……”
连续两年间，马来西亚的汽车年销量达到70万台。有钱、有用车习惯、有市场……可想而知，这是一个潜力何其巨大的新能源汽车市场。
而马来西亚汽车市场的优势还远不止于此。
首先，尽管马来西亚交通拥挤，热门低端停车位一位难求，有时逛个商场甚至要等上一两个小时，才能进入停车场，但马来西亚依旧坚持不限号、不限行。
也就是说，只要你兜里有钱、有地方停车，哪怕是在首都吉隆坡，依旧能享受“想买多少台车就买多少台”的自由。
买车自由，还体现在马来西亚繁荣的二手车市场。
在马来西亚有一种备受欢迎的车型，叫做RECON（从国外进口的翻新二手车、主要由平行进口贸易商进行销售），一般都是日系车或英国版本的右舵车，以及马来西亚本国内目前买不到的车型。
在这一背景下，不仅孵化出了大量可以提供检测报告的商家，还衍生出了Mudah、Carlist这种二手车买卖询价APP，甚至还能直接使用新车牌并进行贷款！
当然，二手车这行水还是比较深的，所以很多留学生会选择在熟悉的朋友或者学长学姐们手里直接买车。毕竟巨大的保有量市场是足以支撑起二手交换生意的。
而这样繁荣的用车市场，当然也离不开低廉的用车成本。
首先，马来西亚没有汽车报废年限、也没有年检制度，只需要缴纳路税和保险费用就行。
路税是按排量计算的，和咱们每年需要交的车船使用税有点类似，都是累进税率。
1.6以下的车型每年只需要几十马币（差不多100块人民币），但3.0T就得交2000多马币，6.0排量甚至要1.5万马币以上（2万块人民币）！
保险也和咱们的交强险、商业险类似，而且如果连续5年不出险，最高可以获得55%的费用减免、也就是45折，非常划算。
而更加人性化的是，在马来西亚暂时不用的“闲置”车辆在两年内可以免缴保险和路税，想开的时候直接缴纳就行且不需要补缴。只有超过两年，才需要重新验车。
甚至在马来西亚开出的违章罚单都可以“打折”！立刻缴纳罚单费用最低，每延期一周都会上浮。如果到年底，欠缴过久的罚单依然能得到还款折扣优惠……
至于油价，马来西亚作为东南亚少有的产油国，油品质量不错，价格也便宜，95#汽油每升大概只有2马币左右（折合人民币3块多一点）。
这些方方面面，都进一步帮助马来西亚用户实现“买车、用车”自由。
再叠加马来西亚凭借扼守马六甲海峡的优越地理位置，并且与我国内相区别的右舵车市场，可以使之成为出口东南亚乃至全球右舵车市场的“桥头堡”，进一步增加了马来西亚市场本身的含金量。
于是从2022年起，长城、比亚迪等品牌就已经出海马来西亚；作为马来西亚民族汽车品牌宝腾的“幕后老板”，吉利更是早早地就开启了新的征程。
今年1月，新势力中的哪吒汽车更是直接下重注，在马来西亚建设海外工厂。虽说哪吒现在遭遇了艰难时刻，但从战略眼光来看，目标可是非常明确。
那么这场整装待发的征程，能否真的一帆风顺？
02. 征程漫漫：电车不能只是富人的玩具
上世纪60年代，马来西亚发现了海上油田，由于轻质油品质较高，成了国家发展的财富之源。
其次，是对国内燃油车进行大范围补贴，鼓励用车，形成了巨大的用车市场，并以此为基础，举全国之力扶持起了东南亚汽车工业的独苗——宝腾汽车。
此外，随着环保与碳排放压力，马来西亚喜提全球碳排放增长率最快的发展中国家，而这背后最主要的原因依旧来自燃油车——马来西亚37%的碳排放量来自自交通。
显而易见，燃油车保有量与油费津贴已经成为马来西亚尾大不掉的难题。
禁则严重影响国民生活便利性、放则日日流血直至干涸，更重要的是马来西亚民族汽车工业依旧没有起色。
对此，马来西亚并没有选择大力发展新能源车，而是给出了十分简单的解决方案——那就先禁一部分富人吧。
在新的“目标式补贴”方案下，收入水平在前20%的国民将不再享受油费津贴，而40%的中等收入群体和40%的低收入群体，将会享受不同比例的补贴。
这个方案看似合理，却有可能助长马来西亚国内屡禁不止的油气“走私生意”。
原本马来西亚商用运输柴油、汽油走私到泰国、印尼等地区就能换到不菲的差价收益。再来个分级购买，只怕普通国民也会效仿。
而且在这种分级补贴之下，新能源的成本优势依旧无法体现。
在家充桩上，充60度电的成本差不多是13马币（20块钱），和咱们差不多。就算阶梯电价翻个倍，也依然比开油车便宜。
但在公共充电桩上，对普通人来说每分钟1.5马币的补能费用已经基本和燃油车一样了。要想开拓新能源市场，这就成了最大的阻力。
或许补贴到最后，电动车只会成为“富人阶级”在添置家里第十几台车时的“大玩具”。
而迷局真正的解法，其实正在浮出水面。
03. 内外联手：产业崛起，路在脚下
对于马来西亚用车问题最好的解决方案，其实是“双管齐下”。
首先，是面对城市与居住地1~1.5小时车程的布局，提供足够丰富的地铁、公交等公共交通。
没错，正因为用车成本低廉而发展出的蓬勃私家车市场，才导致了马来西亚的公共交通“发育迟缓”。
这就有点像美国，虽然州间有火车、热门景点间也有小火车、公交车，但大多数人的出行依然依赖于私家车。哪怕预算不足的人们，也会选择买一台低价二手车代步。
而不论是轻轨、清洁能源公交车还是高铁建设，显然都是中国企业的拿手好戏。
这一步棋，马来西亚正在与中国企业展开合作。
目前，沙捞越州发展氢能公交项目已经开始，其首府古晋城市交通系统项目交由中国中车的氢能源智轨电车，于2023年9月起试跑上路。
第二件事，则是更为关键的推动新能源的发展。
无论汽油津贴降低到多少，只要燃油车存在，那么政府就需要持续输血补贴。而对于两轮、四轮电动车的“绿色津贴”，其实只需要在购车时“一次补贴，终身受益”。
这既解决了财政支出、用油问题，更是能够通过产业和市场倒逼马来西亚实现绿色工厂、绿色产业转型，是目前最高效的解决方法。
于是，综合下来马来西亚拿出了电动摩托、电动汽车、电动公交三线并补的措施，加上公共交通支持，实现全面转型。
但事实上，马来西亚的目标还是保守了。连HEV也算在内，2030年的“新能源”渗透率只需要达到15%，2040年只需要达到38%就算完成任务。
这当中的顾虑，肉眼可见。除了新能源普及需要投入大量的人力物力之外，还有一个最关键的原因：充电桩和换电站这类基础设施建设完全跟不上。
其次，这个目标是基于前些年的市场发展预期来制定的。
当时，咱们的新能源车成本还没压下来、质量还没提上去。且按着燃油车三年一换代的“旧习”，马来西亚才制定了如此保守的计划，让新能源渗透率慢慢提升上去。
但这两年间，中国新能源从价格到技术，从产品到质量的“卷”，可以说是有目共睹。
而随着中国车企大举出海，有不少企业也开始铺起了“基建”，例如长城就在当地推出了“随车送桩、引导第三方充电站建设”等方案。
而本着“鸡长大了，蛋自然就有了”的科学规律，城市补能问题可以在政策支持下交给市场发展，只需要在乡村、公路等地区进行政府重点普及即可。
此外，针对新能源车灭火技术配备独立消防设施等问题，马来西亚同样可以“摸着中国过河”，借鉴行之有效的经验。
可以说，只要在中国新能源汽车出海这条路上顺风前行，马来西亚将顺利得到一场产业升级转型的崛起之机，结合本地的半导体产业优势进一步发展扩大。
而回到中国新能源企业来说，这场出海之路，也将成为第一场“胜仗”。
一场“合则两利”的同盟之约，道阻虽长，行之将至。
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