刘清贵：“看好地面”是着陆最重要的判断保证

职场 2024-09-02 15:36 四川

写在开头

文章转自《中国民航报》，欢迎大家阅读、评论和转发。

　　2005年~2023年，全球商业运输飞行发生1407起事故，其中冲偏出跑道312起，占比22%，位居第一。偏出跑道的主要原因，一是低能见度天气条件下丢失目视参考或将跑道边线灯误认为是中线灯，二是对飞机的横侧惯性缺乏基本掌控。

　　发生重着陆、擦机尾、偏出跑道等事件，其诱因除了进近不稳定导致飞机飞越跑道入口的条件不恰当，很重要的原因是视线转移不当导致机组对飞机姿态、离地高度、下沉率、飞机横向移动趋势的判断失误甚至缺失。可见，“看好地面”是着陆最重要的判断保证。

　　如何“看好地面”

　　全球商业运输飞行，实施人工着陆的占比约为95%。近年来，我国98%的民航飞行员直接来自满足《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》（CCAR-141部）要求的飞行航校，飞行时间为250小时~270小时，进航空公司执飞空客A320、波音737等大型客机，缺少国际上通行的1300小时~1500小时的通航运行阶段（这一阶段人工飞行居多，飞行员手动操纵能力得到了良好锤炼）。以高度自动化飞行为主体的现代商业运输，初始副驾驶的操纵机会不多，着陆技术尤其是进近着陆偏差训练更显珍贵。

　　目前，发生着陆偏差如重着陆，个别航空公司习惯借助QAR译码数据推导演绎飞行员的操纵动作，如拉杆量3/4、蹬左舵量1/3等。这只是物理动作量的变化描述，对操纵者的主观思维、行为判断、注意力分配鲜有涉及，只见动作不见人。判断着陆过程是否可控、是否正常，关键是飞行员对地面印象的感知，对姿态、能量、趋势的准确判断。离开判断谈操纵，无异于盲人摸象，“判断+操纵”才是正道。

　　那么，如何“看好地面”？

　　人类处理的信息70%以上是通过视觉渠道获得的。眼睛是信息处理链上的第一个元素，包括不同类型的细胞，支持感光（视网膜杆）、成像（视网膜锥体）、信号处理（两极细胞）和信号传播（神经节细胞）。视网膜中央有很多视网膜锥体，视网膜锥体支持识别细节，也被称为视觉系统的“焦点模式”（俗称“主光”）。在视网膜边缘，视网膜杆较多（俗称“余光”），它们看不到细节，但可以发现运动和目标。

　　飞行员转移视线看地面，一要防视线“固着”，即防止视线停留在“下滑点（瞄准点）”不前移（防止眼珠子凝视不动，盯着“瞄准点”一个地方长时间看，俗称“盯死了。”）要随着飞机姿态的增加，视线自然前移。二要防视线“跳变”（持续“看好地面”，自然移动，不忽远忽近地跳跃着看）。视线前移后，要放远、撤开，充分发挥“偏中心视觉”（余光）的功用。充分利用视网膜杆神经作用（对运动感知敏感），判断飞机下沉率或者道面上浮率。

“看好地面”，看什么地方？

飞机下降至100英尺时，标准喊话“100”，并转移视线看地面，看的位置如上图蓝色区域所示。

飞机下降至50英尺时，视线略有前移，如上图蓝色区域。

飞机下降至20英尺时，随着拉杆，机头上仰，视线逐渐前移并撒开，判断地面（灯面）上浮快慢。视线一旦盯死一点（固着）或者没有往前转移，最有可能因为失去判断而导致重着陆。正确做法是，拉开始后，视线“主光”放远，“余光”判断地面上浮。

飞机接地前，视线位置和方法基本不变。

　　什么时候“看地面”

　　国航机长张宏伟在中国航协组织的“百名机长”和“飞行教员教学法”培训中表示，转移视线要防止两种倾向。一是过早转目视。飞机下降到200英尺后目视飞行，由于机头受风相对位置和灯光引诱影响，容易出现左右过度操纵和下滑道警告。二是过晚目视。为了保持飞行状态，飞机下降到50英尺仍然看仪表，尽管入口数据不错，但无法判断飞机下沉，会出现“开始感觉不快，接着很快下沉”的现象，有时会出现偏差大、错误对着边灯落地的情况。他建议，飞机下降到200英尺检查灯光后，立即转为仪表飞行，飞机稳定再目视一下，在仪表与跑道之间循环扫视2次~3次；飞机下降到100英尺后，原则上建议目视“下滑点”（如果要回视仪表，推荐只扫视检查下滑道、下降率）。

　　飞行员如何转移视线？空客公司和波音公司的《机组训练手册》都概括性地谈到，飞行员为判断拉平时的下降率和飞机相对于地面的位置，应向飞机前方看。至于飞行员具体看哪里、如何看，《机组训练手册》并没有具体说明。业界成熟的飞行员大多认为，在距离跑道较远时，操作飞行员应控制飞机以正确的下滑剖面飞向跑道头；当距离跑道较近时，应相对固定视线角度，保持飞机以正确的下滑剖面向“瞄准点”进近；当机头越过跑道入口而看不到跑道入口时，应将目视观察点移至跑道远端，即操作飞行员应随着飞机俯仰姿态的变化，将视线逐渐由跑道前方转移至合适的位置（低能见度情况下为尽可能远的地方）。正确的视线转移技巧能够帮助操作飞行员清晰准确地感受、判明飞机的垂直和横侧运动趋势，为操作飞行员在拉平阶段准确控制飞机的垂直和横侧运动奠定基础。

　　当然，整个视线转移过程是连续、自然的。拉平开始之后，视线要撤开，从“聚焦点”向“余光面”转移；在拉平过程中，飞行员应以飞机姿态和下沉率作为主要参考依据。

　　如何借助“看地面”来判断下沉率

　　对于大型客机而言，所谓“拉平”，就是明显降低飞机的下沉率（但不是“不上不下”的小型飞机所推崇的“一米平飘”，而是让飞机继续下沉），适当拉长接地过程，有操纵地控制飞机平稳接地。笔者曾读到一篇关于着陆下沉率判断的文章，对“感觉下沉率”的提法印象很深，其核心意思是在着陆过程中，用控制飞机下沉率代替零星控制飞机离地高度。

　　在进近过程中，当高度较高时，飞行员可以通过高度表掌握飞机离地高度；在高度很低时，飞行员只能凭经验判断飞机离地高度，无法准确判断飞机当时的高度变化。飞机以稳定的下降率下降，在较高的高度时，飞行员目视地面几乎感觉不到飞机下降，而是依靠各种仪表判断来控制飞机下降的。随着飞机下降到很低的高度，尤其是当下降到离地50英尺左右的高度时，就可感觉到飞机和地面明显的相对运动，如果飞机下降率保持不变，飞行员目视地面的“感觉下沉率”会随高度降低而提高。因此，在着陆过程中，我们只要操纵飞机使目视地面的“感觉下沉率”不变，飞机的实际下降率就随高度降低而均匀下降，着陆轨迹就可以满足飞机着陆的要求。

　　着陆阶段如何抓住合适的着陆“感觉下沉率”呢？

　　该文章认为，当操纵飞机向“下滑点”下滑，高度降低到相对较低的高度，目视地面时，就会感觉到地面上浮。当飞机实际下降率保持不变时，随高度继续降低，这种上浮感觉会加快。飞机下降到50英尺后，飞行员继续操纵飞机向“下滑点”运动，或早或迟会出现一个其认为合适的“感觉下沉率”，即达到平稳舒适接地的时机。飞行员无须顾及飞机离地面还有多高，而是要控制住自己觉得合适的“感觉下沉率”，直到接地。一旦控制出现偏差，如错过时机，也就是“感觉下沉率”过快，只需要适当增加拉杆量，操纵到所希望的“感觉下沉率”后再保持直至接地。

　　这种“感觉下沉率”的获得，一是教员的标准示范；二是在机长落地时，正常转移视线看地面的变化；三是在自己操纵落地时进行实践。现在网络上的飞机着陆视频较多，选择驾驶舱视角，反复观摩昼间、夜间、低能见度、雨中降落等情况，可深化这种感知印象。

（作者系飞行教员/机长、民航一级飞行员，民航局特聘专家、交通运输部专家委员、国务院特殊津贴专家，兼任中国航协航空安全委员会主任）

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