滑坡的越顶分析、计算，是支挡工程的位置合理确定和工程规格设置的关键步骤。一旦抗滑桩悬臂段过短、挡墙高度偏小、锚固工程防护范围欠佳，或是漏判滑坡的浅层滑面与忽略了滑面随时效变化而另寻出路的“变异性”，就极可能导致滑坡治理工程中的越顶事故发生。
滑坡越顶事故发生后，应在分析越顶机理的基础上，分析既有滑坡支挡加固工程的整体稳定性和结构的完整性，以及越顶滑坡的滑面位置。即滑坡越顶事故的发生，有没有影响到既有支挡工程对滑坡的整体稳定性控制，有没有对既有支挡加固工程造成破损而降低其支护效果。在此基础上，查明滑坡越顶时所依附的“新生”滑面位置，从而尽可能地利用既有工程实现对越顶滑坡的有效处治。
某宽缓富水斜坡上部分布厚约5~7m左右的可塑~软塑状富水粉质粘土，下伏产状近水平的中风化砂泥岩地层。在工程建设期间，由于开挖揭穿土岩界面，形成了最大高度为9m的路堑边坡，导致坡体在大雨作用下，依附于土岩界而向临空面出现蠕滑变形，剪出口位于开挖边坡的中下部，造成距距坡脚约65m的范围内的斜坡出现多条断续状张拉裂缝。基于此，技术人员采用在坡脚设置高5m，单位断面体积15m³/m的混凝土抗滑挡墙，并在墙后边坡上每10m设置一条宽约0.8m的边坡渗沟进行处治。工程实施后后坡体一直保持稳定。![]()
图1 对滑坡处治工程地质断面图
7年后，区内普降持续性特大暴雨，坡体上的原有裂缝再次开裂并快速扩张，富水的松散滑体从坡脚挡墙的墙顶挤出，并有大量地下水渗流而出。位于坡体后部民居部位的后缘裂缝贯通，并下错 50cm，滑坡依附于原有土岩界面形成的滑面复活。从现场调查看，复活的滑坡裂缝形态与原滑坡裂缝基本重合，显示本次复活滑坡的滑面仍为下伏的土岩界面。复活滑坡规模与原滑坡基本一致，即滑体厚约 7.0m， 体积约 4.8 万 m³。经分析、计算，滑坡的最大下滑力为350KN/m。故采用在挡墙前部宽约2.5m的碎落台部位设置∅1.8m@4.5m，长15m的圆形抗滑桩为主的进行支挡处治，工程费用约3A万元，施作工期约B月。
而从现场调查分析看，在本次越顶滑坡作用下，设置于坡脚的抗滑挡墙使用状况良好，但墙后边坡部位的边坡渗沟及其骨架损坏严重，挡墙顶部地下水渗流严重。
说明滑坡在坡脚挡墙支挡后，多年来一直在另寻其他可能的出路。因此，多年后在持续性大暴雨作用造成坡体富水严重的情况下，滑坡从抗力相对较小的挡墙顶与滑面之间土体部位剪出，从而造成了滑坡越顶事故的发生。
因此，本次越顶滑坡病害的处治，宜积极利用既有抗滑挡墙和下伏基岩较好的工程地质，尽量采用施工简单便捷的轻型支挡工程，从而在有效降低工程造价的基础上，尽量减小现场处治工程的施作工期，减小对既有高速公路正常运营的影响。基于此，结合滑坡的特征和下滑力的大小，以及既有挡墙工程与下伏基岩地层特征，采取如下处治工程措施：1、利用顶宽1.7m的既有挡墙进行工程加高，并对滑坡进行反压，从而有效消除滑坡前缘抗滑段不足造成的越顶事故。经测算，在挡墙加高3m和进行适当的反压后，复活滑坡的稳定性可满足工程的安全需要。2、为有效实现挡墙加高，以及由于加高对既有挡墙带来的负面影响。决定在挡墙顶部利用潜孔钻机施作∅170mm钻孔，继而在其中设置壁厚10mm，∅127mm@1.5m，长12m热轧无缝钢管形成的微型桩，从而实现对既有挡墙的加固，以及加高挡墙与既有挡墙连接和加高挡墙稳定性。3、在挡墙后部的土岩界面部位设置高1m的排水盲沟，并在相应的挡墙部位设置泄水孔，有效疏排坡体地下水。![]()
该优化方案工程施作不动用大型机械，施工简单快捷，施工周期短，非常有利于运营高速公路的保通，不占用高速公路的既有碎落台，并且工程造价相对较低。经测算，工程造价约0.2A万元，施作工期约0.4B月，是一个相对较优的越顶滑坡处治方案。
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