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雷克萨斯国产，没有特斯拉的命却得了特斯拉的病

汽车 2024-12-28 22:19 山东

雷克萨斯要国产的消息，不是新闻是旧闻。

据彭博社今年6月29日消息，丰田正寻求在上海独资设立雷克萨斯工厂，定位是生产高端电动汽车。

彼时，丰田中国相关负责人回应，对于传闻不做评论。

按照日本人的行事风格，不评论就是承认。而且，随着时间的推移，事情也变得越来越清晰。

12月24日《日本经济新闻》报道，日本丰田汽车日前敲定了在中国建设生产纯电动汽车新工厂的方针。将在上海市内生产高档车品牌雷克萨斯。

而丰田方面希望获得包括税收减免，政策支持，土地授权，以及拥有100%主导权等权益，而且还无需本土合作品牌的参与。

丰田希望获得的建厂权益与特斯拉上海工厂的既得权益何其相似。雷克萨斯在电动化转型的路上，如果参照特斯拉的中国模式，将有可能获得与特斯拉一样的成功。

2019年，中国新能源汽车市场渗透率为4.7%。这是特斯拉上海工厂建立之际的行业大背景。

2019年1月，特斯拉上海超级工厂奠基，当年12月就实现第一辆整车下线。随后上海超级工厂产能迅速攀升，2020年已具备年产25万辆的产能。

目前，特斯拉上海超级工厂的年产能达到了95万辆，每30多秒就有一辆整车下线，这样的效率让中国消费者可以以全球最低的价格买到特斯拉。

横向对比，特斯拉在中国的售价甚至可以比其他市场低18.5万元人民币。

然而，还有比全球最低价购买到特斯拉更让人值得兴奋的事情。

目前，上海超级工厂95%以上的零部件都来自中国本土供应商。

这不仅对特斯拉自身的成本控制和市场竞争力有着积极影响，更是对中国汽车产业链的发展和“中国智造”的国际形象有着重要的推动作用。

2020年10月，首批7000辆中国制造Model 3整车出口到欧洲市场，截止2024年9月底，短短4年时间，100万辆中国制造的特斯拉远销欧洲、亚太、澳新等多个国家和地区。

从2014年特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在北京为中国首批特斯拉车主交付钥匙那一刻开始，特斯拉对中国汽车产业影响的种子就此种下。

此后，特斯拉的技术创新，特别是在电池管理系统、自动驾驶技术等方面的优势，极大地激发了中国本土车企的创新意识和竞争精神。

这就是我们通常所说的特斯拉“鲶鱼效应”的核心价值。

今年5月，特斯拉首个美国本土以外的储能超级工厂在上海临港正式开工，并在年底建成。这是继上海超级工厂之后，特斯拉在中国的又一大型投资项目。

可再生能源的未来发展有赖于大规模储能。特斯拉Megapack电池可以支持千兆瓦时规模的低成本、高密度公用事业项目，能灵活地与电池模块、逆变器和温度系统集成安装，帮助电网更加稳定持续地工作。

回首2017年-2019年特斯拉推出Model3 的时候，Model3的季度产量还不到6.3万辆。严重不足的产能使得特斯拉面临着极大的生存危机。

彼时，马斯克发文说，当Model3投入量产时，特斯拉离破产只有不到一个月的时间。

而当时的上海市政府给予了特斯拉，低于市场价10%优惠的土地使用权，提供了2019年至2023年15%的企业所得税优惠税率（法定税率25%），以及185亿元人民币的贷款等一切必要支持。

上述种种无一不表明，特斯拉与中国上海演绎了一场无限美好的双向奔赴。

2024年1-11月中国市场的新能源渗透率为41%。特别是11月，渗透率高达52%。

这是雷克萨斯计划建立上海电动汽车工厂之际的行业大背景。

事实上，在雷克萨斯进入中国市场30年的时间里，曾多次传出过要国产化的消息。

特别是2018年，一汽集团官方已经发文称，要引入雷克萨斯豪华品牌汽车。转头就被丰田以非常决绝的态度回应，雷克萨斯目前尚未有国产化的具体时间。

2020年，雷克萨斯在印度班加罗尔设立工厂。这是一家组装厂，大部分成套的散件从印度之外直接运输到该工厂完成最后的组装。主要面向东南亚市场生产雷克萨斯ES等中低价走量车型。

但不管怎样，这是雷克萨斯除本土三家工厂之外，海外市场继加拿大安大略工厂和美国肯塔基工厂之后的第三家海外工厂。

4年前雷克萨斯的选择，表明当时的它对中国市场有稳稳拿捏的信心。

在雷克萨斯看来，从日本九州工厂到上海港口的直线距离也不过800公里，三天左右的运输时间根本不算大事。

但保持全进口身份，可以让雷克萨斯在中国市场维系所谓供不应求的销售局面，可以不被合资方分食既得利益，可以保证本土供应链体系的繁荣与稳定。

然而“坏就坏在”中国汽车市场的天，变得太快了。

过去5年，雷克萨斯在中国市场基本保持了20万辆左右的年销量水平，即便2022年最低，也拿到了17.6万辆的成绩。2024年1-11月，雷克萨斯累计销量约为16万辆，堪堪保住了基本水准。

但雷克萨斯丝毫不为近两年基本稳住了中国市场销量的结果所骄傲。因为，这是从全面加价销售的雷克萨斯“沦落”到全系打折销售的结果。

雷克萨斯在华主销车型ES、RX、NX及纯电SUV RZ全线降价，最高优惠达12万。这样的消息从线下传到线上，又在线上迅速弥散。

事实上，为了缓解经销商压力，稳住渠道，从1994年入华以来，雷克萨斯在今年首次下发了14亿元的厂家补贴。

雷克萨斯自己心里清楚，其实所有人都能看明白，是中国新能源汽车制造强势分走了雷克萨斯的既得利益。

近年来，雷克萨斯在中国市场推出了包括纯电BEV、插混PHEV、油电混动HEV在内的全面电动化产品阵容。

抛开传统的HEV车型不谈，雷克萨斯的纯电和插混产品除了摆在展厅的一角，表明“我”存在之外，几乎没有任何实质性的市场意义。

其实，卖不好不是最重要的，毕竟燃油车这块压舱石还在。

关键是，迄今雷克萨斯的电动化产品没有建立起自己的框架，仍然处于不成体系的市场试水阶段。

而同为二线豪华的凯迪拉克，纯电汽车的销量也不是太好，但凯迪拉克从平台到产品，已经搭建了一个完整的新能源产品体系。

一旦产品没有问题，其实就看营销了。

这个时候，雷克萨斯想起来要在中国建厂了。

毫不夸张地说，时下的中国汽车市场，是全球新能源汽车产业最成熟的市场。这种成熟是全方面的，从供应市场到产品市场，从行业技术发展，到充换电设施设备建设，无一不举头并进。

基于此，当然也可以毫不客气地说，雷克萨斯电动汽车工厂对于中国汽车市场而言，其实是可有可无的存在。

关键是，你来就来，你要求还不低，希望一切看齐2019年的特斯拉。要知道，当年特斯拉是来和中国市场共创的，而如今雷克萨斯是来分享发展成果的。

中国有句俗语，昨天的我你爱搭不理，今天的我你高攀不起！

用这句话来形容雷克萨斯的国产化进程，最是贴切。

燃擎APP旗下深度报道栏目，林燃同学的自留地，联系邮箱1518383550@qq.com

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