一、科目背景（A320NEO）
1、设置起飞抬轮时二号发动机鸟击伴随震动指数高。
2、设置起飞后不可靠空速，模拟鸟体堵塞空速管。
二、ECAM现象
左图，鸟击后EGT超温，EGT 1089度处于红色区间。
右图，推力手柄慢车，EGT 1027度，仍然在琥珀色区间。
按照ECAM处置，如果推力手柄收下来，仍然超限，那么就应该关车。
三、关还是不关
1、不关，基于具体风险评估。
2023.8.26"长安航空鸟击处置"案例告诉我们，不可靠空速叠加单发，操纵难度不是一般的大，并不是每套机组都有英雄机组的实力。
对于我们A320机型来说，"不可靠空速"会导致飞行操纵法则降级为直接法则，再叠加单发状态下飞机明显的不对称性，会让机组面临极难操纵的飞行状态。
所以作为机组的操纵方便来说，肯定不愿意关闭一台发动机，能用多久用多久，最好能撑到着陆接地。
2、关，基于标准ECAM要求。
EGT超温代表发动机的不健康状态，继续使用有害于发动机，可能导致发动机进一步的损坏，进而增加公司的维修成本。
ECAM程序明明写着IF UNSUCESSFUL：ENG MASTER 2……OFF，我们能违反程序吗？事后经得起讲评吗？
四、程序背后的"温度"
纠结半天的事，也许手册早就给出了答案。
上文红线，"如果情况不允许发动机关车，就保持安全所需的最小推力尽快着陆。"，尽管手册只是说了一个总体的原则，但足够证明程序是有温度的，这种温度或者弹性，需要我们有足够的知识储备才能去感知，有充分的风险评估才能去运用。
总之，话没说死。
相信程序从来不曾有违于"常理"的风险评估经验，相反好的风险评估经验一直在上升为程序，被程序所包含。FCOM的小字，还是让笔者增加了对空客的信心，坚定了知识学习的必要性，所以就此成文一篇。
谁也不可能在极端特情之下，还有功夫查阅FCOM，所以功在平时，我们要做的是充分学习程序、理解程序、用好程序。
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