进入冬季运行，尤其是长江以南的的各大机场，不知道广大航线机务和机长们有没有这样的纠结，航前摸冰后，对于薄霜或者薄冰但起飞前已经开始融化的差不多了，到底要不要除？
如果只从安全角度考，当然是申请除冰万事大吉，你好我好大家好。可偏偏有的时候对于那种检查时薄薄冰霜，但太阳已经出来了，还要不要除，在起飞前能不能融化掉？或者起飞前5分钟再检查时已经融化的差不多了。还要不要除？机务把检查情况给机长汇报，有的时候机长也会纠结，纠结的点在哪？成本，要知道除冰一次，那花销可不少，对于本就处于亏损或者微盈利的航司而言，每年的除冰费用也是一个很大的成本支出。所以每年各大机场也把除防冰当做一个创收项目。
虽然除冰的决定权在机长身上，但往往在机长们犯难的时候，又会问你们机务这边的标准是什么？这个时候即使机务拿出相关手册给机长看相关标准时，这3mm如何确定？航前摸冰时带个游标卡尺？遇到这种情况机长们也常常犹豫不决。
当机翼前缘和上表面霜的凝结厚度超过3mm
就需要实施除防冰程序
121部第121.649条在结冰条件下的运行：
当有霜、雪或者冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口或者其他重要表面上，任何人不得使飞机起飞。
中国民用航空局飞行标准司《地面结冰条件下的运行》咨询通告
除非满足下述情况，否则任何人不得起飞或者要求起飞：
(a)附着在螺旋桨、风挡、动力装置及空速、高度、爬升速率、飞行姿态等仪表系统上的霜、雪或者冰已经被清除；
(b)附着在机翼、安定面、舵面及飞机制造厂家手册中规定的其他关键表面的冰、雪或者霜已经被清除；
昨天，中国航空安全自愿报告系统官方微信公众号发布了一篇某运行保障人员的一则关于冬季运行非接触除冰的建议。
2004年11月21日8时21分，中国东方航空云南公司一架CRJ-200飞机执行包头飞往上海的MU5210航班任务，从包头二里半机场（现包头东河机场，旧称“海兰泡机场”或“二里半机场”）起飞后不久便坠入包头市南海公园的湖中爆炸起火，机上47名乘客（38名男性乘客、9名女性乘客，其中1名印尼籍乘客，6名机组人员以及地面2人共55人在事故中罹难。直接经济损失1.8亿元。
飞机残骸
出事的飞机是一架庞巴迪CRJ-200ER民用支线喷气飞机，国籍登记注册号B-3072，标准客舱布局可以载客50人。该飞机于2002年11月交付东航云南分公司运营，至事发时总飞行时长4611小时，3560次起降，机龄2年，算是一架新机。
事故发生时，飞机的涂装还是原中国云南航空公司的涂装。此时，中国云南航空公司正在处于被东航集团重组期间，改组后即是现在的中国东方航空云南分公司。
B-3072飞机
执飞MU5210航班的机长王X时年33岁，1994年5月毕业于中国民航飞行学院驾驶系，驾驶执照准驾机型为波音737和庞巴迪CRJ-200，总飞行时长6851小时又34分钟，2001年12月完成CRJ-200机型的改装，在CRJ-200上执飞了1980小时又36分钟。当天他坐在左座正驾驶位置。
第二机长杨X年37岁，1989年7月毕业于空军第三飞行学院，驾驶执照准驾机型为波音737和庞巴迪CRJ-200，总飞行时长6001小时又39分钟，2004年6月完成CRJ-200机型的改装，在CRJ-200上执飞了169小时又44分钟。当天他坐在中间观察员座位。
副驾驶易X时年26岁，2001年9月毕业于中国民航飞行学院驾驶系，驾驶执照准驾机型为庞巴迪CRJ-200，总飞行时长1229小时又51分钟，2003年1月完成CRJ-200机型的改装，在CRJ-200上执飞了979小时又57分钟。当天他坐在右座副驾驶位置。
坠机经过：
7点45分，机组登机。
8时10分，客舱门关闭。
8时11分，机组向包头机场塔台管制申请放行许可。
8时14分，包头塔台管制向MU5210航班机组发布放行许可：“5210放行到上海虹桥，航路按计划，地面静风，零下7℃，修正海压1027，能见度4千米，起飞使用跑道13，应答机0035。”机组收到并复述指令。
8时15分，机组启动发动机，3分钟后，机组向塔台请求推出。
机组：“5210申请推出。”
塔台：“5210，可以推出，请滑至起飞跑道13。”
机组：“塔台，5210请求进跑道。”
塔台：“5210，同意进跑道。”
机组：“5210明白。”
随后机组花了1分多钟的时间执行完了起飞前检查单程序。
机组：“塔台，5210已经准备好，请求起飞。”
包头塔台：“5210，同意起飞。”
当时是8时21分，比预定的起飞时间早了9分钟。按照分工，由机长王品操纵飞机，副驾驶易沁炜负责油门和监视仪表，第二机长杨光负责通讯联络。
王X：“起飞推力。”
易X：“设置，检查。”
王X：“80节。”（8时21分55秒）
王X：“V1。抬轮。”（8时22分12秒，飞机时速148节）
随后王X向后带杆，随即前轮离地，当时飞机的空速150节，左、右发动机N1推力均为87.6%。3秒钟后主轮离地，空速161节，航向132°，仰角6.2°。
……
王X：“V2。”
易X：“正爬升率。”
王X：“收起落架。咦——”
但主轮离地才2秒，飞机就出现了异常状况，驾驶盘向右达到30.3°，飞机左坡度9.6°，俯仰角12.6°，迎角10.2°，随即飞机出现失速抖杆警告，空速165节，左坡度19.3°，无线电高度22.5英尺，俯仰角13.2°，迎角9.9°。
杨X：“怎么回事啊这是？！”
王X：“带住带住！”同时他将驾驶盘向右压满至32.5°，同时将方向舵脚蹬向右蹬至2.88°。
杨X：“飞不起来了！”
王X：“哎——”同时他将方向舵脚蹬进一步蹬至4.75°，并将油门加到最大（左、右发动机的推力当时分别增大到95.4%和94.8%），但是效果不佳，在离地3.5秒后，飞机出现推杆器工作音响警告，推杆器开始工作，驾驶杆由5.75°减至0.22°，驾驶盘向右继续保持在32.5°，飞机当时空速166节，俯仰角15.5°，迎角从12.7°增至14.6°并开始在这个大致区间内变动，左坡度29.8°，航向121.5°。飞机的飞行姿态开始飘忽摇摆。
杨X：“怎么啦？！怎么办啊？！”
王X：“先别动，先别动杆！”
飞机离地后5.5秒，王X开始回驾驶盘，回舵，并连续向左压驾驶盘、向左蹬舵。但旋即推杆器停止了工作，当时飞机俯仰角保持在18°，迎角减小至10.5°，左坡度继续增大到48.6°，随后左坡度开始减小。飞行姿态开始不断左右摇摆，机组已经渐渐把控不住飞行姿态。
杨X：“方向！方向！”
王X继续向左快速压盘，蹬左舵。将左坡度竭力减小至17.1°，驾驶盘向左14.3°，方向舵向左蹬至11.72°，飞机俯仰角从18.2°开始减小。
王X：“收油！收油！”
易X：“好，好。”（收油后，左右引擎的推力分别被收至88.4%和86.3%）
包头塔台此时发现了MU5210航班飞行姿态不对，随即通过紧急频率呼叫机组：“5210，包头呼叫” 。但机组忙于处理紧急情况，没有回答。
起飞后的第8秒，机长继续将驾驶盘左压盘至32.5°，左舵脚蹬8.63°，使得飞机向右快速滚转，右坡度瞬间达到68.6°，平均滚转速率达每秒39°。随后推杆器第二次启动工作，历时3秒，将飞机仰角从21.2°减小到0.9°，迎角从21°减小到3.7°。机长向右压盘，蹬右舵，飞机开始向左滚转。此时飞机空速169节。3秒后，飞机上升到它能上升到的最高高度——180英尺（约55米）。
起飞后的第13秒，推杆器第三次工作，工作了1.5秒，俯仰角和迎角再度减小，但飞机此时开始掉高度并继续向左滚转，平均滚转速率每秒32.5°。左坡度最大达到了62.8°。
王X：“加油！加油！”
易X：“好！”（此次加油门后，左右引擎的推力分别被收至98.2%和98.1%，近乎全速）
王X：“什么？什么？为什么？什么东西？！”
在起飞后14.5秒至16秒，机长使用小量右舵将右盘从32.3°减小到23.8°，左坡度62.8°减小到44°，俯仰角从10.4°减小到3.9°，但他此时已经精疲力竭，眼看无力回天。
王X：“什么东西？！！”
杨X：“保持住，冷静点！”
“SINK RATE！SINKRATE！（下降率大）”
“PULL UP！PULLUP！（拉起）”
（驾驶舱音响警告响起，提示机组下降率大，拉升飞机）
王X（对副驾驶）：“告诉你保持！”
易X：“不行啊这个，我拉不起来！”
起飞后的第15秒，推杆器第四次也是最后一次工作，但已经无济于事。
第16秒至第19秒，机长仍然试图挽救飞机，他始终保持向右压盘31.9°，但左舵脚蹬从9.69°急速增至20.3°，此间，俯仰角由3.9°急速下俯到-9.8°，左坡度从44°迅速增加到89.6°，飞行姿态几乎已经和地平线垂直。飞机不可救药的以这样的姿态迅速的向离机场不远的包头南海公园坠去。
王X：“为什么？为什么？”
随后驾驶舱语音记录器中出现了一阵惊慌失措的尖叫，这是B-3072飞机留下的最后的语音记录。
坠机航迹
8时22分35秒，MU5210航班B-3072飞机一头坠毁在位于包头二里半机场13号跑道离地端800米左右、跑道中心延长线左侧260米的南海公园内（坐标北纬040°33′02″，东经110°01′01″），飞机坠地后解体，油箱破裂、燃油泄漏并起火燃烧，包括机体在内的部分残骸坠入南海公园的湖中，残骸范围长约100米宽约70米。
飞机尾部残骸
机翼残骸
机场附近有一家小型的游乐场，游乐场的老板11月21日早上他刚来到办公室里工作，他看见一架飞机刚起飞没多长时间就出现剧烈的抖动，很快飞机就开始迅速坠落。飞机撞击地面后发生一阵闷响，紧接着飞机冒出滚滚浓烟。刚开始以为自己眼花了，他揉了揉眼睛继续看，确定飞机出现了坠毁。
住在附近的很多居民都亲眼目睹了飞机坠毁，当时还有一些居民认为这是有关部门在进行飞行表演，还有一些人开始向机场附近靠拢，准备看热闹。直到大家走近后才发现飞机发生了真正的空难。
有一位目击者说自己当时就在南海公园，他亲眼目睹了飞机的坠落过程。南海公园有一个高大的摩天轮，由于飞机起飞时速度太低，飞机从空中坠落的时候向摩天轮砸去。MU5210航班的尾部撞上了摩天轮的顶端，猛烈的撞击发出了巨大的爆炸声，飞机燃起一片火光，附近的森林都被点燃了。如果飞机能往前再飞100多米就能掉进冰湖里，飞机上的乘客说不定还有生还的可能。
坠机现场湖上燃起的大火吞噬一切
事故原因：
事故调查组在检查机翼的残骸后发现，机翼上有许多污染物，污染物的主要成分是积冰、积雪、结霜等。事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件。当时的包头当地天气处在霜冻期，11月20日就是起飞前一天，包头机场晴空无云，静风天气，能见度3-6公里，天气现象为霾，该机场的天气符合结霜条件，而B-3072号机在21日起飞前就在包头机场停场了一夜。
当时的机务放行人员回忆：当天早上，机务人员对B-3072飞机实施例行外部检查时，用手触摸机翼，发现机翼上有水汽。但飞机从早晨的例行检查至起飞这两三个小时内没有对飞机再进行过任何外部检查，也没有对飞机进行地面除防冰作业。
也许机组认为早上升起的太阳能够让机翼上的冰霜化掉，但是包头机场当天日出时间为7时31分，8时15分飞机从停机位滑出，根据事故后几天的实地观测，这段时间内太阳不会直射到飞机停放的位置，因此如果机翼上有霜，不会因为阳光照射而融化。
飞机在滑跑和起飞阶段操作正常，离地抬轮的操作也正常，飞机离地后就出现非指令性大坡度快速滚转，飞机的异常状态是在失速保护系统没有给出任何警告的情况下提前发生，虽然机组迅速采取了压盘、蹬舵的修正动作竭力控制，但飞机没有按照机组的操作恢复至机组预期的状态，坡度反而继续增大，这使机组觉得迷惑而紧张，说明机组自始至终都没有能判明到底发生了什么情况。
由于飞机刚刚起飞离地，高度低、坡度大、变化快，且操纵反应异常，语音记录分析此时机组的精神高度紧张。在这种紧急情况下，机组的注意力很可能高度集中在如何尽快获得对飞机状态的控制，而对随后出现的失速警告及失速推杆器的工作没有意识，没有判断出飞机失速，特别是没有判断出飞机失速是因为机翼失速，因此机组采取的压盘、蹬舵措施没有起到任何效果。控制机翼失速的正确方法应该是推杆较小迎角，使飞机改出失速，使机翼动力恢复正常，消除升力不平衡产生的滚转力矩，并使副翼重新恢复功能，有效控制滚转。但是因为高度过低，机组本能的向后拉杆试图控制飞机高度，这一操作导致俯仰角和迎角增加，并与推杆器的工作对抗，从而使因为推杆器工作而改出失速的飞机再次进入失速状态。这是由于东航云南公司并没有对机组进行提前失速引起的非指令性滚转的应对培训，机组缺乏对这种情况的判断和处置能力所致。
最后，调查组针对包头空难提出了6条安全建议：
1、航空公司要高度重视飞机防冰、雪、霜污染的工作，加强寒冷天气运行的管理。明确机组、机务、签派、勤务等各部门人员防/除冰、雪、霜的责任和工作程序，严格落实飞机污染物的检查制度。
2、航空公司要加强对飞行、机务、签派和勤务保障人员有关飞机防污染尤其是防冰、雪、霜方面知识的培训。
3、航空公司要根据新颁发的适航指令，及时更改相关手册内容，对没有机翼前缘装置的飞机（如CRJ-200）应要求机长或机长指定人员用手触摸检查机翼前缘积霜、积冰和积雪情况。
4、航空公司要针对包括CRJ-200型客机在内的没有机翼前缘装置的高性能飞机对污染敏感度高的特点研究提高该型飞机在寒冷天气条件下的运行标准，增加飞机安全裕度。
5、庞巴迪公司要在飞机的飞行说明手册和培训课程中增加飞机因失速导致非指令滚转的识别和改出方法的培训，以及推杆器工作后操纵方法的培训，提高机组对飞机失速的判断力和改出能力；航空公司应随之完善相应的飞行员培训大纲。
6、航空公司和庞巴迪公司要加强安全信息通报工作，及时将CRJ-200型客机运行中的不安全信息通报中国民航局，以便采取针对性措施，避免重复性问题的发生。
来自：机坪茶谈
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