今天，我想跟大家聊聊欧洲和中国在卡车电动化方面的现状和挑战。最近卡车e族去了一趟德国汉诺威车展，这个展会是全球商用车的顶级展会，每家企业都拿出了自己最新的技术和产品。
在本次汉诺威车展上，斯堪尼亚、曼恩、奔驰等企业几乎60%以上的产品都是电动的，这足以看出电动趋势正在全球蔓延。
欧洲卡车电动化不如中国
根据欧洲汽车制造商协会公布的数据，2023年欧洲卡车市场中，柴油车仍占据主导地位，占新注册卡车的95.7%。电动卡车仅占市场份额的1.5%，但相比上一年的0.8%有了明显提高。再来看看国内的情况，2023年电动重卡销量达到了3.0万辆，同比增长34%，渗透率为4.9%。而到了2024年前9个月，电动重卡销量已经达到了4.6万辆，渗透率超过了10%。从数据上看，欧洲重卡的电动化速度远不如中国市场。
欧洲其实挺搞笑的，他们给自己定了一个目标：2025年需要建立1万到1.5万个高功率公共充电站，2030年要达到4万到5万个充电站。但是据欧洲汽车工业协会测算，这个目标几乎无法如约完成。这不是来搞笑的是啥呢？自己定的目标，自己完不成，最后可能还得推迟电动化进度。
反观中国市场，截至2024年6月底，我国充电桩建设数量已经达到1024.4万个，其中公共充电桩312.2万个，适用于重卡的120千瓦以上公共快充桩占17%左右，数量超过53万个。按欧洲2025年1.5万个目标来看，我们现在就已经超他们接近45倍了。而2030年他们才有约5万个重卡充电站，欧洲卡车的电动化根本无法跟中国相比。
就像在IAA上戴姆勒卡车新任CEO卡琳·拉德斯特罗姆在演讲中说的那样，基础设施跟不上，客户根本不会买电动卡车！从目前来看，我预估2030年欧洲根本无法完成减排任务。
中国动力电池灭了欧洲希望
除了从汉诺威车展上看到的，从国际局势来看，欧洲卡车的电动化可以说堪比唐三藏取经，一路磨难。前有基础建设跟不上，电动卡车卖不出去。
后又遇欧洲最大电池商Northvolt（北伏）连年亏损、大批裁员、产能推迟、自救无望。这几个词都放到一个企业上，意味着啥？Northvolt作为欧洲电动化“全村的希望”，现在也萎了，各家重卡企业一下子就慌了。戴姆勒、沃尔沃、斯堪尼亚、依维柯等等，在多次公开场合表示，电动化进度缓慢，各种阻碍太多，其中就包含电池。
你就说惊不惊喜，意不意外吧。大家伙都在全力搞电动重卡，一回头发现，唉，电池厂子要没了。想想是不是又觉得欧洲其实挺搞笑的？
北伏的萎，也侧面突出了中国动力电池的硬。目前宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、远景动力、国轩高科等中国动力电池企业已先后宣布在欧洲投建电池厂。在今年的汉诺威车展上，奔驰用上了宁德时代的电池，达夫用上了亿纬锂能的电池。这是已经觉得欧洲村没有希望了吗？直接把希望都放在了中国的动力电池品牌上。
宁德时代有德国、匈牙利；比亚迪元在匈牙利、亿纬锂能在匈牙利；蜂巢能源在德国萨尔州和勃兰登堡；远景动力在英国桑德兰、匈牙利、法国杜埃；国轩高科在德国哥廷根；孚能科技在土耳其、德国比特菲尔德。基本上欧洲版图实现了全覆盖，俗话说双拳难敌四手，好汉架不住人多，咱这是多少手，大家伙帮我数数。
离了中国，欧洲卡车必定走弯路
当然，村里希望被灭了，欧盟也必须想招应对。2024年8月17日，欧盟《电池与废电池条例》正式生效，针对在欧盟本地生产及进口电池的管理法，包含多项强制性要求。欧盟此法堪称史上最严电池法，以此来缓解压力，争取更多的时间发展。
可是，欧洲真的一个争气的都没有。因为此前一心想搞所谓“高端”的三元电池，现在发现好像不太好搞，转头又开始研究磷酸铁锂技术。技术这个东西，落后就得挨打，这不又撞到中国动力电池的刀口上了。
从最新数据来看，中国动力电池在磷酸铁锂领域已经取得巨大突破。国轩高科磷酸铁锂电芯能量密度已超过210Wh/kg；宁德时代推出的磷酸铁锂最新电池，系统能量密度达到205Wh/kg；比亚迪最新刀片电池的系统能量密度有望达到190Wh/kg。这还只是停留在技术阶段，今年7月远景动力位于西班牙的电池工厂开工，该工厂将生产最新一代磷酸铁锂电池；而宁德时代已经在其欧洲工厂规划产能超100GWh，其他电池厂商紧随其后。
这种情况来看，欧盟还有必要自己搞磷酸铁锂吗？直接买中国动力电池就是最高效的办法。我觉得欧盟就是把捷径硬生生地走成了弯路。中国有成熟的动力电池以及向下游供应链体系，欧洲卡车可以直接采用成熟的方案加快电动化速度。硬要搞个法规出来限制，可是自己的企业又不争气，希望被灭，技术又落后，还要想实现2030目标。
到最后，还得舔着脸宣布延迟计划。我敢断定，欧洲卡车离了中国，电动化这条路注定要多走弯路。
