新的一年并没有给干散货市场带来转机，自去年12月中旬以来，波罗的海干散货指数一直在1000点附近徘徊，并于1月8日跌破这一关口。
干散货市场2025年的低迷开局仍在继续，这是波罗的海干散货指数在一个月内第二次跌破象征性的1000点大关。
2024年12月19日，BDI跌破1000点，当时该指数收于976点。随后出现了小幅改善，但在2025年1月8日，该指数再次跌破1000点线，达到966点，为2023年7月底以来的最低水平。
（数据来源：船视宝-航运指数-波罗的海干散货指数）
BDI的下跌是从1月8日海岬型船现货平均运价下跌近1000美元之后发生的。而海岬型船通常运输15万吨货物，如铁矿石和煤炭，波罗的海海岬型船舶运费指数（BCI）在BDI指数的评估中占40%的权重。1月8日，BCI下跌118点，至1100点，海岬型船日均收益下跌979美元至9123美元。
（数据来源：船视宝-航运指数-波罗的海海岬型指数）
随着我国干散货进口商在农历新年假期前减少进口，海岬型船现货市场已进入一年中最淡的一个季度。今年第一周，海岬型船市场便遭遇了季节性下滑，且这一下滑趋势是从一个异常低的基数开始的。该船型在上一年的第四季度表现尤为艰难，而事实上该季度通常是一年中的最强劲时期。
分析师指出，“南大西洋空载船只数量的激增和图巴朗至青岛的铁矿石航线持续疲软，显示出该细分市场的困境。”
（数据来源：船视宝-航运指数-巴西图巴朗-中国青岛 170000/10%）
下降的主要原因是中国钢铁需求疲软。虽然产量在过去几个月有所改善，但世界钢铁协会的数据显示，2024年的产量明显低于2023年。该分析师表示，预计2025年的钢铁产量也将遵循去年的下降轨迹。
波罗的海交易所的每日报告指出，太平洋地区的货物量“不错”，煤炭运输量增加，但船舶供应过剩继续对运费率构成压力。
较小尺寸的船舶市场也没有喘息的机会。波罗的海交易所表示，在巴拿马型细分市场，所有流域都面临压力，而超灵便型细分市场的情绪“总体上仍然很差”。
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