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Fearnleys近期指出，“以目前老龄船舶的市场状况来看，2025年很可能是拆船市场繁忙的一年，因为所有船舶的长期租赁合同都到期了，这批老旧船舶投入运营的难度越来越大。”现金买家GMS在最近的报告中称：“印度次大陆各地的买家明显有购买意愿，2025 年第2周，印度和孟加拉的拆船回收交易量继续令人惊讶和印象深刻（尤其是在印度）。”与2024年相比，今年年初可回收船舶的数量已经出现了明显的反差，2024年拆船量创下了十多年来的最低水平。数据来源：ATHENIAN SHIPBROKERS S.A.，单位：Mio Tons DWT2024年的船舶拆船量创下了历史新低，主要原因依然在于航运租金/运费市场的整体坚挺。此外，拆船价格本身在2024年内也出现了大幅下跌，从第一季度的600美元/LDT高位，一路跌至2025年第四季度的450美元/LDT。这使得大多数回收船厂处于悬而未决的状态，因为永久关闭的成本将远高于暂时停业，2024年印度次大陆甚至士耳其的几家船厂都报告了这种情况。整个印度次大陆的政治不稳定再加上这些经济体货币对美元的汇率一直处于波动状态，情况更加糟糕。航运咨询公司Alphaliner也报道了在集装箱船领域的类似情况：2024年出售拆船的集装箱船数量下降到56艘，为80950TEU，约为2023年16.2万TEU的一半。而Alphaliner也预测，2025年拆船市场有可能大幅增长，由于全球船队的老化、日益严格的环境法规，以及高达3百万TEU的新造船产能将进入市场。现金买家Wirana Shipping表示：“我们即将迎来拆船吨位潜在增加的时期，但目前地缘政治的多个方面都存在不确定性。”由于红海的不安全局势，大多数集装箱船不得不避开苏伊士运河航线，改道经好望角，这导致了运力需求的大幅增长。这不仅有助于吸纳所有新造船运力，还引发了对租船市场对船舶吨位的强劲需求。因此，只要红海危机持续，预计拆解集装箱船的数量将保持在较低水平。由于《香港船舶安全回收公约》（HKC）将于 6 月 26 日生效。因此，造船厂预计要遵守 HKC 制定的标准。但一些行业分析师表示，孟加拉国在让造船厂获得 HKC 认证方面做得还不够。GMS 表示，2025 年可能又是动荡的一年，不可预测的事件可能瞬间改变市场。
对于借款进行升级的拆船厂来说，财务问题可能会加剧，尤其是在持续的废船短缺的情况下。由于制裁措施不断实施，影响回收船舶供应，尤其是在短期内，价格可能会全年持续波动。
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