【汽车人】中国对进口大排量车加税，影响几何？
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2024-08-30 08:25
北京
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对德国车企而言，中国是大排量车仅存的利润率高、需求相对稳定的海外市场。这个时候加税，即便加的不多，也起到一个风向标的意义。
8月23日，中国商务部召开会议，听取汽车产业界对大排量车关税的建议，参会的有行协、研究机构和车企。既然只是征求意见，自然不会有明确结论或者决策。![]()
早在5月份，欧盟还未确定对华电动车“反补贴”税率（加税已经势在必行）的时候，中国商务部就暗示了将对进口大排量车征税。8月20日，欧盟对华电动车临时征税的“最终”税率确定，相比7月4日公布的方案，只有微小调整。目前有迹象表明，大排量燃油车关税作为报复手段，重新从中国的政策工具箱里拿出来。为什么针对德国
国内对于“大排量车”有一个相对明确的定义，即排量大于2.5L的燃油车。进口车缴纳税费由三部分组成：第一部分是关税，税率15%；第二部分是与排量挂钩的消费税，2.0L-2.5L（含）税率9%，2.5L-3.0L（含）税率12%，3.0L-4.0L（含）25%，4.0L以上的，税率40%；第三部分则是增值税，税率13%。需要明确的是，消费税的税基包含了关税，而增值税的税基则包含了消费税和关税。目前中国已经启动的反补贴调查包括乳制品和猪副制品。根据2023年数据，乳制品补贴的欧盟成员国多达8个，按照进口量来算，排在前三的是法国、荷兰和西班牙。而来自西班牙的猪副产品一枝独秀，占据中国总进口量21%。显然，这两个调查主要针对法国和西班牙，这两个国家也是赞同欧盟对华电动车反补贴税的主要成员国（意大利虽然也赞成，但中国另行处理）。![]()
根据乘联会数据，2023年，欧洲对华出口2.5L以上乘用车19.6万辆，同比增长11%。今年前7个月，中国同类产品进口8.8万辆，同比下降20%，其中7月进口1.9万辆，同比增长33%。逐月数据漂移比较大，而需求则没有那么大变化。这透露了两点：进口车对于整个车市盘子没有重要影响力；进口量忽高忽低，背后是中欧海运物流风险增高，而全年数据则能平滑掉大部分波动。今年1-7月，2.5L以上排量的乘用车，德国对华出口最多，为3.4万辆；斯洛伐克第二，为2.7万辆，英国第三，为1.9万辆。而斯洛伐克对华出口品牌，全部是德国品牌，相当于德企分店。众所周知，德国政府和德国所有车企，都对中国明确表态，反对欧盟对华的反补贴税。德国副总理哈贝克还专门跑北京一趟申明德国政府的观点，在此案中明确与欧盟政策切割的立场。现在中国有很大可能将大排量车作为筹码，就意味着中国不认可德国政府的表态（德企对欧盟影响力忽略不计）。一种可能是中国认为德国耍两面派，明里反对加税，暗里支持；另一种可能是双方现在政治关系趋于冷淡，德国“信号灯”政府与美国的地缘政策对表（打算第二次派护卫舰到中国周边“自由航行”），中国打算借汽车关税惩罚德国。而欧盟的政策讨论，在欧盟理事会、欧洲理事会和欧洲议会的框架内，透明度较高，偏偏是掌握发起权的欧委会，决策过程不透明。德国深入参与的是前三者，意即德国表态的可信性还过得去。就算德国在表演，我们也需要在欧盟内部政策讨论时，有维护现有中欧贸易框架的声音。加税的税基和税率
如果出发点基于后一种可能性，就意味着惩罚将是克制和有限的。现在看2.5L划线是大概率的，未知的是加征多少比例。有人称，WTO（世界贸易组织）允许征收的汽车关税最高可为25%，因此就从15%加到25%（增加10%）。这种提议是不妥的。
WTO从未赋予欧盟、美国和加拿大对华电动车加征关税。欧盟的反补贴税虽然税率还算克制（出于控制被报复烈度的考量），但加拿大106.1%和美国110%的税率，与WTO框架不相干，都是基于国内法制定的。![]()
中国可以走（也正在走）WTO起诉的流程，但更应该做的，恐怕是基于国内法而非WTO框架对欧盟实施报复。既然欧盟反补贴税在原有10%的基础上最高叠加37%，中国没理由自我削弱报复力度。因此，税率将至少叠加15%以上，方为合理。问题在于，加到关税上和加到消费税上，效果不同。后者有乘数效应。站在第二个出发点（中德当下关系）基础上，加到消费税上可能性高，因为其本身就与排量挂钩。
假设统统加20%，就变成2.5L-3.0L（含）税率32%，3.0L-4.0L（含）45%，4.0L以上税率60%。如果2.0-2.5L（含）维持9%消费税率不变，那么对2.5L-3.0L（含）的产品影响最大，因为和临近排量拉开了太大的距离。进口车的巅峰已过
中汽协称，今年上半年进口新车33.2万辆，同比下降4.1%；进口金额1323.5亿元，同比下降11.8%。其中，豪华、超豪均呈现出两位数下滑趋势。豪华品牌进口4.96万辆，同比下降16.4%；超豪品牌进口448辆，同比下降28.9%。进口车当中，上半年豪华品牌占据了90.6%，处于绝对优势。今年上半年的平均报关单价跌至39.86万元，而进口车库存深度则升至6.6个月，进口车的去库存任务难度，从量能上国内几乎相同（截止6月经销商预警指数59.4%，意味着压占资金超过了流动资金），但考虑到进口车单价较高，受众少得多，这意味着前者实际上更难以去化。![]()
中国的进口车在2021年达到数量巅峰（85.45万辆），多数豪华品牌也都是在这一年攀升至历史高点。这一年，雷克萨斯21.9万辆，保时捷9.35万辆、奥迪7.8万辆、沃尔沃2.4万辆，MINI 2.0万辆，都在高位（特斯拉没有燃油车，不计入）。而林肯在2022年达到2.67万辆的高位，比较特殊。2023年达到高点的则是：宝马18.73万辆，奔驰17.43万辆，迈巴赫1.74万辆。而奔驰和宝马，恰恰也是目前大致能守住国内份额（主要靠合资业务）的跨国豪华品牌，这不是巧合，证明了两者的市场根基（品牌声望、受众、产品线）相对最为厚重。今年上半年，宝马进口9.19万辆，奔驰进口6.74万辆。前者还有望和2023年相比，奔驰应该无法复制2023年的辉煌。在排名前10的进口品牌中间，大众汽车和保时捷进口业务跌的最多，大众汽车下跌54.8%，保时捷下跌39.5%。![]()
如果进口燃油车业绩还能看的话，新能源进口接近腰斩，更糟糕一些。6月，中国进口纯电动乘用车1205辆，同比下降68%；进口插电式混动乘用车841辆，同比下降56%。今年上半年，进口新能源车销售超1.31万辆，同比下降40.6%。其中，纯电动汽车下降32.3%，插电混动车型同比下降49.7%。相对合资业务，中国品牌的产品与进口产品的同态竞争，反而更明显一些。即中国品牌的产品力相若或者更强势的话，对进口的替代性更强。在这种情况下，进口的报关费用和维保费用较高的劣势，更加凸显。政治影响经贸关系
从2021年到今年，中国进口车总体上趋于下滑，但德国车企仍然在其中攫取了大量利润，不仅是德国制造的压舱石，也是仅存的利润率高、需求相对稳定的海外市场。就进口车的利润而言，德企在中国赚到的利润高于美国（因为很多德系车高端系列就在美国生产）。这个时候加税，即便加的不多，也起到一个风向标的意义。德企不能将这一部分视作固有利益，需要拿出点其他领域的筹码来换取。而汽车市场上，客户对价格的变化敏感度不一。同样比例的加税，3.0L以下显然影响力更大一些。而客户将加税作为购买决策的一个因素考虑，不止体现为价格考虑，还可能考虑两国关系变化带来的暗示。对于超豪品牌，主要取决于国内经济景气程度，加税作用较小。![]()
经过和美国两届政府的博弈，中国现在对“凭空造筹码”的行为极为厌恶。比如越南先向联合国提交南海大陆架划界案，再到中国来寻求合作，中国反而会扣掉对方的现实筹码作为惩戒。如今的贸易争端早就不局限于贸易领域，而是作为国家关系的一个子领域来一体化看待，需要将视野拓展到贸投关系之外，这样也许有助于解释，为什么要提出事实上针对德国的大排量车加税“议事流程”。基于同样的理由，这个动议很可能成为现实筹码。具体加多少，取决于德国人的单方面表现，而非双方互动（欧盟也坚持排除中国在加税决策中的影响力，只让企业参与）。无论怎样，德国作为欧盟对华经贸关系的支柱经济体，也产生了一丝动摇。国内汽车业对此可能尚缺乏思想准备。
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