多地有轨电车停运警示

有轨电车在中国的发展似乎碰到了一些问题。

近段时间以来，全国多地的有轨电车遭到了不同程度的停建、停运和拆除。8月5日，顶着“世界首条商业运营的氢能源有轨电车”光环的佛山高明现代有轨电车示范线通告，因设备设施需安排检修，期间将暂停运营；三个月前，投资近15亿元的珠海有轨电车1号线在停运3年后宣布拆除；今年年初，甘肃天水因举债上马建设有轨电车项目而被通报；去年底，年成本1.2亿元的北京亦庄T1线因客流太少、覆盖效果不理想被质疑鸡肋和猜测会否走向停运拆除；以及更早前上海、天津等城市有轨电车也相继出现停运拆除等，这一系列现象引发了社会广泛热议。

“空车巡游”、“有鬼电车”、“运椅子专列”、“不方便”、“太慢了！”、“加剧拥堵”、“浪费财政”......与国外相比，提到有轨电车，在国内真正称得上成功的运营案例并不很多，民众对此也颇多“吐槽”。客流少、投入产出比太低、运行成本又太高，有轨电车不符合我国国情吗？

环境友好 欧洲运行良好

追溯有轨电车的来源，出行与交通学者王健告诉《中国汽车报》记者，德国是世界上最早发明有轨电车的国家，美国的有轨电车才使公共交通服务成为大众可以支付的出行方式，有轨电车取得商业上的成功，并开始在世界各地大城市得到发展。二战后，公共汽车普及，有轨电车被认为速度缓慢，甚至阻碍道路交通流量而陆续被城市拆卸。到1970年代，城市内大量的私人汽车引起空气污染、交通拥挤、停车困难等益发严重的城市问题，公共汽车虽然能承担部分的城市载客量，但与路面交通工具共用道路也会导致交通拥挤；地铁固然成为缓解城市交通压力的重要公交运输工具，但其建设成本高昂，某些城市因地质因素和城市规划布局亦不太适用地铁，于是，有轨电车重新得到发展，在欧洲成为城市复兴的支柱。

据介绍，有轨电车在专用轨道上运行，是可靠、高效的交通方式，可减少拥堵，缩短旅行时间；电动、零排放有助于清洁空气和减缓气候变；鼓励人们从私人汽车转向公共交通，促进可持续交通系统的发展；穿越被忽视或利用率不高的地区，通过步行街和公共空间为这些地区注入活力；可大幅提升物业价值，吸引投资，促进经济增长；现代有轨电车也为残疾人、老年人和行动不便者提供无障碍交通；运行安静，有助于营造更舒适宜居的城市环境；有轨电车往往能为城市景观增添独特的魅力，增强城市地区的视觉吸引力。作为城市轨道交通系统的一部分，发展有轨电车对促进城市公共交通系统建设具有一定意义。

“在欧洲很多城市，比如法国的巴黎、德国的柏林等城市，有轨电车应用非常广泛且普及，而且他们的网络线路丰富而完善，可以完全覆盖整个城市的出行，而并非仅仅连接城市周边郊区。”王健表示。据不完全统计，欧洲有超过200座城市采用有轨电车，既包括小型城市，也包括大型都市，较为知名的如匈牙利布达佩斯、波兰华沙，其有轨电车路网长度甚至均超过了100km。

西安市轨道交通集团有限公司技术中心王好德也表示，在欧洲各国大中城市，有轨电车的运营里程数已超过9000km，对有轨电车系统的定位主要呈现在三个方面：一是作为大中城市公共交通的骨干网络。二是与大城市地铁、公共汽车交通方式相互补充。地铁、轻轨等构成城市公共交通的主体骨架，其作为最后一公里出行补充。三是中小城市的快速交通联络线。他也同样认为，从欧洲成功的运营经验总结可知，有轨电车系统是一种环境友好型的轨道交通系统，对城市公共交通的全面发展意义重大。

国内线路停建、停运、拆除等现象频出

不可否认，规划良好的有轨电车对解决城市交通拥堵起着积极促进作用。作为一种肇始于19世纪、源于国外的地面交通工具，有轨电车近些年来在我国的许多城市出现了“复兴”态势，上海、南京、嘉兴、淮安、珠海、天水等几十座大小城市都先后开通运营了有轨电车线路。

有数据统计，截至2023年底，我国内地共有23个城市开通了有轨电车线路，运营总里程达578.42公里，占城轨交通运营线路的5.15%。但在实际运营中，不少地方的有轨电车却面临客流减少、班次缩水等困境，甚至有的地方已经出现了停建、停运、拆除等现象。

据了解，国家发改委对于有轨电车预计客流量的要求是“初期客运强度不得低于0.1万人次/公里·日”，因此客流量太少导致的运营困难成为了多地有轨电车停运的主因之一。

以高明有轨电车为例，该线路首期工程总投资高达8.38亿元，南起区客运站，北至广东职业技术学院，路线全长17.4公里。其中，首期工程南起中心城区沧江路、北至西江产业新城智湖，线路全长6.5公里，共设置车站10座，全部为地面线路。

自2019年12月30日正式运营以来，该线路的客流量始终低迷。根据官方数据，2020年高明有轨电车的全年运营客流量为27.53万人次，日均客流量为1101人次；2021年，日均客流量为578人次；尽管2022年及之后的客流量数据并未公开，但根据周边乘客反映，客流量也在日渐减少。

再看被“点名”的甘肃天水有轨电车，一期工程年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，远远超出了地方承受能力。

同样，根据交通运输部发布的城市轨道交通月度运营数据显示，今年以来，云南红河州有轨电车客运量整体呈现下滑态势，在停运前的2024年6月，红河州有轨电车客运量为1.1万人次，同比下降59.26%，平均每日客运量只有300多人，远低于运营初期日均2000人次的预估值。6月，红河州有轨电车客运强度为0.01万人次每公里日，客运量和客流强度并不乐观。而且根据2023年5月，蒙自市交通运输局网站披露的一份有轨电车运营成本监审报告显示，2022年云南省红河州有轨电车示范段客票收入107.5万元，而运营成本（完全成本）为8409万元。这意味着，这条13.4公里的线路，仅2022年一年就亏损超过8000万元。

即便是在超一线城市，身在上海中心区的张江有轨电车，早期日均客流量为6500—7000人次，而到停运前已锐减到1000人次左右，经常是空车运营；根据官方公布的2022年成本费用报告，北京26条地铁线（不含首都机场线）人均运营成本为14元，而北京亦庄T1线的人均运营成本高达242.7元……

珠海现代有轨电车1号线 来源：珠海现代电车官微

问题凸显争议不断

“纵观上述案例不难发现，客流量、速度和发车频率、路权、财政补贴等问题是当下我国有轨电车运营和发展的最大挑战。”王健指出，现代有轨电车自2005年引入以来，一直饱受争议，主要问题包括客流量低以及财政拨款浪费等。近年来多个地区决定停运甚至拆除有轨电车又使之成为一个新的科学决策话题。而如何有效提升现代有轨电车的客流、优化运营成本，以及寻求政府与市场之间的合理平衡点，是当前亟待解决的问题。

国家发展改革委官网中的一篇《低运能轨道交通系统何去何从？基于多地有轨电车停建停运拆除引发的思考》文章中也指出，客流差、经济性低是有轨电车停建停运拆除的直接诱因；其次研究发现，前期规划不足、地方盲目上项目、后期运营统筹不够也是造成上述问题的主要原因之一。

“比如在规划上，很多线路的建设多为待开发的新区，其客流基础条件差、客运量低是很正常的情况，其面向公共交通发展（TOD）的价值有待新区未来的成熟；在技术上和运营理念上，我国的现代有轨电车产品也不成熟，引进的车型都没有实现本地的产业化，导致运营维护能力下降、成本增加等。”王健补充说。他指出，中国的智轨交通系统可以说是现代有轨电车的一种更新，它解除了传统有轨电车的架空接触网和地面轨道的约束，更具经济上的竞争优势。

今年8月，全国首列氢能源智轨电车在宜宾智轨T1线正式上线运营。来源：宜宾发布

华南城市研究会创会会长、暨南大学教授胡刚也表示，有轨电车的客流困境和其路线规划网单一且没有联网有很大关系，像珠海、佛山高明等地，只有单独一条线并未接入其他城市轨道交通，不能满足市民日常出行需求。

广东外语外贸大学广东国际战略研究院副院长韩永辉指出，有轨电车存在运营管理不完善的问题，部分城市有轨电车运营班次较少，难以满足消费者在交通高峰期的用车需求。

未来该驶向何方？

国内有轨电车未来该何去何从？

上海同济城市规划设计研究院有限公司复兴规划设计所所长、教授级高级规划师马强认为，城市规划是一门复杂的学科，轨道交通的建设需要从便利性、速度以及服务能力各个角度综合判断，“公共交通是花钱的，常常是亏损的、赔本的，所以从营收角度评估是否上马有轨电车项目值得商榷，因为轨道交通作为基本城市公共服务功能，不能指望赚钱。”

“发展任何一种交通方式都离不开政府的全面统筹和布局，公共交通方式的选择不单纯是一种市场经济行为，离不开政府的支持包括路权或是财政补贴。”在王健看来，有轨电车成功运营的背后，是一座城市对可持续城市交通规划的深思熟虑。他强调，有轨电车第一要科学编制线网规划，加强功能定位和客流需求的研究；第二要充分考虑与其他交通方式的衔接和换乘；最后要优化路权分配，提高道路利用率。

“有轨电车是我国构建多层次城市公共交通网络体系的重要组成部分，既可作为特大城市、大城市大运量轨道交通的补充和中小城市的骨干公交网络，也可作为旅游地区的旅游特色公交系统或者大型园区的专用线。在国内有轨电车中，北京西郊有轨电车属于客流效益的成功典范，在线路建设与客流效益和产业发展方面均取得长效进步。”王好德说。

王好德认为，建设与实现有轨电车良性的发展必须要线网规划布局合理、功能定位匹配城市发展，脱离顶层规划的有轨电车线路是很难适应与匹配城市发展的，即使勉强完成线路建设，运营后期的客流吸引力也将不足。

鉴于多地有轨电车停运、拆除的案例，韩永辉则建议，有轨电车的建设规划可以参考地铁的标准条例加以规范，设置包括城市一般公共财政预算收入、地区生产总值和市区常住人口等指标，设定明确的经济和人口门槛，确保项目的可行性和可持续性。