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在世界各大文明的发展主线上，水陆货物运输永远是凝聚文明内驱力的重要话题，也是文明与文明之间，物质精神文明交流的必要手段。相较于黄沙漫漫且有冰山深谷为壑的西北丝绸之路，水路运输的效率往往是陆上的百倍乃至于千倍。在蒸汽时代到来之前，水路是进行大规模贸易的首选方式。如今，全球国际贸易总运量的三分之二以上，以及中国进出口货运总量的大约90%，都是通过海上运输完成的。海洋运输对世界的改变是巨大的。
然而纵观中西历史，我们可以看到，从希腊与罗马开始，直到近代欧洲大航海时代，西方社会在海上贸易运输领域的巨大优势让其在世界范围内纵横捭阖，大肆扩张势力；而作为传统东亚中心的华夏文明却始终将内河漕运作为水运恒久不变的主题，将海运这一蕴藏巨大经济价值的货运方式排除在主流之外。
对于海运，古代中国人究竟是无能为力还是真的不看重？
喜忧参半的海运条件
从自然地理角度来看，古代中国绝对是一个海洋大国，其海域广阔，海岸线漫长，自渤海以南，黄海、东海并一直延伸至南海，共具备1.8万公里的大陆海岸线（从今天广西的北仑河口直到辽宁的鸭绿江口），以及1.4万公里的岛屿海岸线，曲折的海岸线孕育了80多个大大小小、分布均匀的优质海港以及140多个深水泊位，这为中国古代产生诸如著名的明州港（宁波）、泉州港与广州港等世界大港提供了必要的自然条件。
然而，中国的海岸线实际上也存在巨大的局限性，相较于日本与西欧等国星罗棋布的群岛以及曲折回环的海岸线，中国北方大量滨海地区海岸线不仅十分平直，且存在众多无法利用的滩涂地形（如江苏沿海地区、环渤海地区），有的港口还存在较长时期的封冻期。
此外，中国古代的经济中心在南宋以前长期处于黄河流域，不管是汉唐统西北以御天下的关中平原，还是北宋立都于天下之中的东京开封府，历代朝廷都将维持中原地区的稳定作为政权存续的头等大事，而这一时期的北方不仅不存在具有规模运输体量的稳定港口，甚至因为黄河下游持续近千年的水灾而无法维系滨海地区的基本稳定（自公元前132年黄河在今河南濮阳大决口，被灾地区方圆二三千里，泛滥时间长达二十三年，这是历史上一次特大的黄水灾害，随后直至南宋初年黄河改道夺淮入海，黄河泛滥之灾始终是中原王朝的心头大患）。
因此，在中华五千年历史的前四千一百多年中，海运都是不符合现实需要的非必要选项，只能徘徊在历史的边缘中，偶尔才出现。
靖康之变后，“背海建都”的南宋王朝将偏安东南作为基本国策，并开始将海上贸易作为财政收入的重要来源，以浙东，闽中以及两广等东南沿海地区作为贸易基本盘的南宋王朝制定了一系列政策来鼓励海上商业运输，一度造就了颇为繁荣的对外海贸盛景。
到元朝时期，忽必烈立大都（北京），这个融合北方草原、中原旱作农业与江南水乡的庞大帝国完成了唐之后对于中华文明的再次统一，同时也因为其世界性帝国的特殊属性而产生了更为开放的对外管理模式。这一时期，因南宋时代黄河南流而导致的巨量泥沙淤塞早已让隋唐大运河停摆，华北地区也因为长期战乱而无法自给，为了满足大都这个世界性都城的消费需求，元朝开创性地采取了海运漕粮这一前所未有的方式进行粮食调拨，主要路径便是将原南宋疆域内的南方粮食经由海道运至直沽（今天津），再经河道运达大都。
在南宋灭亡后的第三年（至元十九年，1282），元廷采用太傅、丞相伯颜的建议，命罗璧、朱清和张瑄等南宋海盗出身的降人，利用其航海经验载粮四万余石，由海道北上，顺利将粮食运抵大都。在这一次成功尝试之后，海漕岁运之数，至元大德年间为百余万石，后来增至三百余万石，元代岁运的最高额为天历二年（1329）的三百五十余万石。自刘家港（今江苏太仓县浏河镇）开洋至崇明三沙（今上海崇明西北），东行入黑水洋（江苏北边以东一带海面）至成山（今山东荣成县成山角），然后西北航行入直沽，这一远洋航行的手段在顺风之时甚至可以在十日之内完成，效率显著。
此后，元朝南北货物交通开始以海运为主，传统的内河运输首次退居次要地位。为了保持海运畅通，元朝设立海道都漕运万户府，于平江府（今江苏苏州）开司署事。并于至元二十五年（1288）在直沽河西务（今天津市武清区）设都漕运使司，负责接收南来的粮食物资及所属各仓公务；又在大都设立京畿都漕运使司，负责将前司接纳的粮食物资运赴大都各仓。然而，随着元代后期农民起义的爆发，海运日益衰落，从至正十二年（1352）起，漕粮征集和海上运输告终。
明朝建立之后，曾经繁荣的海上运输也并未恢复元气，一方面是因为倭寇等海上力量对东南地区的滋扰日渐增多（“国初，定海之外，秀、岱、兰、剑、金塘五山争利，内相仇杀，外连倭夷，岁为边患”），从而让明太祖朱元璋下达了片板不许下海的禁令，另一方面则因明永乐帝曾言“海运多险”，也侧面反映出中国沿海地区海上航行的恶劣环境，首先中国东南沿海港口外围水域岛礁众多，尤其是暗礁，对航海的威胁极大，如处在我国南北海运水道与长江水道交汇处的舟山群岛附近，古代便是一片有名的“魔鬼水域”。
其次，对于中国海上航运影响最大的自然因素便是台风。中国东南沿海地区背靠世界上最辽阔的欧亚大陆，面对世界上面积最大的太平洋，是世界上海陆热力性质差异最为明显剧烈的区域。在太平洋热带地区形成的巨大热带气旋，会定期从赤道地区向西北移动，“热情”光顾巡游东亚海岸，形成我们今天熟知的具有固定编号的“台风”，也让我们成为这一气象灾害的受害者，比如我们熟知的“南海一号”古沉船便是在今天广东沿海被台风摧毁沉没，又比如大元帝国浩荡的征日舰队，也最终在日本海上被“神风”化为乌有。
来自海洋的已知与未知的恐惧最终促使明王朝结束了南宋与元朝的官方海运时代，转而将精力重新集中到曾经大运河的疏浚之中。明永乐年间，当沟通汶水（山东济宁一带）与卫河（山东临清一带）的会通河贯通后，“朝廷遂议罢海运，仍以陈瑄董漕运。议造浅船二千余艘，初运两百万石，寝至五百万石，国用以饶”。至此，海运还是不可避免地让位于内河漕运，结束了短暂的辉煌。
内河漕运的强大惯性
从地形上来看，古代中原王朝始终处在一个相对闭塞的区域，北方是寒冷的蒙古与西伯利亚，西北面仅靠丝绸之路维系着微薄的陆上贸易，西南则是难以逾越的高山和闷热潮湿的热带雨林。在这种看似需要大规模海运与外界交通的大环境下，中国却偏偏是一个拥有广大农业土地面积的大河文明国度。湍流的黄河与宽广的长江（以及与之并列的大小东西向水系）在中国东部冲击形成了广袤的平原与肥沃的土地，应运而生的农业水利系统在开辟人工灌溉河道的过程中，也自然而然地被赋予了水运价值，从而与密集交叉的自然河网一起形成了细密的物资运输通道网络。
从战国秦汉时期的鸿沟（沟通黄河与淮河），邗沟（沟通淮河与长江），灵渠（沟通湘江与珠江），再到三国魏晋时期的平虏渠（沟通黄河与海河水系）、石门渠（沟通黄河与济水），再到隋唐时期的京杭大运河，以至于明清时期的新大运河，中国的内河航运体系尽管经历了数次的改道与淤塞，但是在历代中央王朝的大规模集中治理下，依旧能够保持长期使用直至清朝末年。
正是因为中国的主要城市集中于长江黄河及其干支流沿线，所以运河与自然大河构成的水网体系始终扮演着中央王朝内陆联系的重要纽带，也是海运所无法替代的。运河体系与长江黄河等自然河流融会贯通，习惯性的内河漕运意识更符合中国古人的思维。
反观欧洲国家，其内河航运的里程较短，经济腹地较小，河流上下游经常流经多个国家，在很长的历史时期并不能形成一个统一的内河航运体系。同时，欧洲人却有着十分优越的海洋区位优势。在古代罗马帝国时期，无论从地中海的任何一个地方出发，航行不过几日，罗马人都可以达到一个具有不同文明与物质资源的地中海文明区，而地中海一带相对封闭的海洋环境堪称罗马帝国的内湖，气候上属于地中海气候分布区，不仅没有大型热带气旋掀起的狂风巨浪，也没有大范围长期封冻的冰冷洋面，对于海洋航运是极佳。
除了地中海以外，今日英法德等西欧大国所处的北海和波罗的海也处在温带季风气候区，海上气候灾害相对来说较为稀少，温柔的北大西洋暖流，可以在中世纪将一艘尼德兰商船送到从爱尔兰都柏林，到沙俄诺夫哥罗德之间的任何一个欧洲商业城镇，这样优越的地理先天条件是东亚地区的滨海人群着实难以想见的。
海外移民的恐惧与技术发展差异
古代中国，海洋从武王伐纣时就变成了叛乱者逃亡的归宿。商王朝驻守东南的部族在攸候喜的率领下远渡重洋而去，求仙问道的徐福远渡蓬莱后再未归还，东晋末年孙恩、卢循之流更是凭借海外孤岛兵临建康城下。逃亡海外者的欺骗与背叛，让以农耕为本的中原王朝的统治者并不信任海洋之外的世界。
对于海洋，中原王朝的治理模式在很长一段时间都保持着“开而不放”的半封闭模式。在宋元海上贸易最为繁盛的岁月里，穿梭于印度洋与南海之上的大量商船仍然以阿拉伯商船为主。善于做中间商转口贸易的阿拉伯人对海上贸易的巨额利润具有更敏锐的嗅觉，而作为茶叶、丝绸与瓷器大供货商的中原王朝则更倾向于充当源头厂商，享受直接供货带来的直接收益，因而相对缺乏发掘商业利益的动力。
反观近代欧洲社会，向海外进行殖民掠夺的物质需求与传播天主教义的精神需要，将欧洲人推向了大航海时代。在把杀人如麻的维京海盗们驯服为忠诚的天主教徒后，欧洲人将汪洋大海外未知的陆地视作财富的源泉，并以武装商船与海军战船混合发展的模式，将军事与商业利益合二为一，甚至诞生了以英国海军德雷克为代表的官方海盗（私掠）集团。而同一时期，在日本称王却“效犬马微劳驰驱，愿为朝廷平定海疆”的中国大海盗汪直，却被明朝廷诱杀。后来一度“果建奇功，俘其丑类，为海上十数年所未有”的海上著名军事人物郑芝龙（郑成功的父亲）也在明清易代的战争更迭中消亡。在以陆权为中枢的古代中国，海上力量的崛起与繁华往往总是昙花一现。
另外，进行海上贸易最重要的要属造船技术。中国古代的船舶从一开始就是适合于内河航行的椭圆形平底浆船（吴王夫差的大型楼船，江东孙氏的大型艨艟）。这种船舶在内河漕运之中可以自然顺江流而下，且不易陷入河泥淤塞之中，且椭圆形平底结构的构造更适合中国古代的木质结构技术工法。
这种船舶结构即使在郑和下西洋时代仍然没有得到太大改变，当时船队的主力福船的长宽比为5比2，而同时期葡萄牙恩里克王子战舰的长宽比接近6比1。中国这种略胖的船只，在海浪中穿梭时的抗风能力与破浪能力都相对较弱，且难以布置较多数量的火炮。让更适合内河航运的船只出海航行的结果就是必须组成大规模的船队以对抗风浪和海盗，这种耗资巨大且难以为继的官方运作方式，在朝贡贸易的背景下往往入不敷出，这也就导致郑和七下西洋必定成为中华海洋帝国的夕阳梦影。
而相较之下，欧洲国家从古代希腊时期就开始盛行剪刀式的长条状战船，以适应地中海的风浪。中世纪后期，西班牙、葡萄牙与荷兰为代表的海上贸易强国开始在阿拉伯航海家与工程科学家的指导下逐渐改造船舶，设置了高大的桅杆与灵活的船帆，另外不断加大船身的长宽比以增加破浪能力。与此同时，欧洲国家的流体力学的发展与冶金工业的长足进步，使得欧洲造船厂设计出了更加合理的船身构造结构，从而能拥有更大的排水量配载与更多的重型武器装备能力，从而使欧洲人在新航路的开辟中一往无前。
中国古代的海运始终是对内河漕运的补充，但是这并不表示中国古代王朝不重视海洋的价值，正是因为华夏文明所处的特殊地理位置带来了与众不同的气候与海洋条件，从而产生了适合内河航运体系而不利于海上贸易的社会大环境，也产生了重视农业水利大型建设的社会治理模式。不过，随着中国的工业化，以及在全球贸易中的重要性不断提高，属于中国的海洋时代悄然到来。
