RIO 电 驱 动
专注于新能源汽车及三电相关领域知识和资讯的分享。
估计这样的新闻大家看得比较多，中国汽车行业销量迭创新高，2023年已经成为全球汽车生产、销售、出口第一大国，分别为3016万辆、3009万辆、522万辆，同比增长11.6%、12%、57.4%。尤其新能源汽车实现换道超车，实现爆发式增长，销量949万辆，同比增长37.9%。出口也超越日本的442万辆成为全球第一。
但另一方面，作为汽车产销第一大国，中国所有车企利润之和不及丰田一家的二分之一。
01#
行业普遍亏损，盈利能力不强
中国汽车行业盈利能力极差。和海外车企对比，无论是净利润还是毛利率、净利率、单车净利润，国内车企都已陷入困境。从利润来看，中国车企盈利能力较差。2024年1-6月中国上市车企合计净利润仅488亿元，不到丰田汽车一半，相当于大众集团利润的60%。占据全球31%的产销，却仅分到9%的利润。中国最赚钱的车企比亚迪的利润为136亿元，在全球排名第10，也是销量和利润唯一进入全球前十的中国车企。但仍然低于福特、本田等以燃油车日、美车企。车企提高利润迫在眉睫。
中国车企利润过低
从毛利率和净利率来看，国内车企分化严重。仅吉利、长城、北汽、比亚迪四家车企达到国际水平（毛利率15%，净利率4%以上），大部分国营车企处于盈利难境地，新势力普遍在生死线上挣扎。连2023年业绩优异的理想汽车和华为赋能的塞力斯，在2024年中报净利率也低于3%。
车企毛利、净利指标分化
从单车净利润来看，和海外车企差距较大。中国车企仅有长城、吉利两家单车净利润达到1万元人民币。德系BBA均在3.5万元以上、美系通用3.27万元、日系丰田3.2万元、韩系现代起亚2.4万元，长城吉利分别为1.28万元、1.11万元；和国际对比差距明显。值得注意的是，由于行业内卷加剧，理想汽车在2023年尚能保持3万元单车净利，2024年上半年却滑落至9千元；电动车龙头比亚迪也从1万元微降至0.98万元。第二梯队的上汽、长安、北汽、广汽单车净利徘徊在2千元至3千元，新势力带队车企更是普遍“造一辆亏一辆”。
中国车企单车利润普遍落后
从其他指标看，整个汽车行业都不容乐观。18家上市车企的毛利率中位数10年间下滑超5个点，虽然2024上半年有所回升，但仅10.53%的毛利率反映车企正面临巨大压力。净资产回报率ROE下降至2.31%。总资产回报率ROA已跌至0.75%。
中国上市车企各项利润指标下滑
02#
为何大部分车企在生死边缘挣扎？
缺少规模效应
全球来看，盈利能力强的车企都有一个特点：销量高。单车净利润在1万元以上的除了特斯拉年销量为181万辆，其余销量都在300万辆以上。其中，中国品牌仅有比亚迪一家达到该规模。
2023年全球十大车企
汽车是高投入、重研发、重视规模效应。主要固定成本是研发和销售，研发投入影响了车型迭代速度、技术实力、长期品牌力。销售投入直接影响当下销量。
以国内销量最高的比亚迪和全球第一名丰田对比：2023年丰田汽车研发费用641亿元、销售和行政等一般费用1855亿元；车均成本2.2万元。比亚迪研发费用396亿元，销售和行政等一般费用387亿元；车均成本2.59万元。丰田的研发和SG&A合计投入是比亚迪的3.18倍，但因为规模优势，单车成本上还较比亚迪低14.3%。
单车成本的优势，在规模效应下进一步被放大，变为利润优势。2024年上半年，丰田销量是比亚迪的3.5倍，净利润却是比亚迪的9.2倍。缺少利润，缺少规模效应的背后，是市场体量的级别差，中国车企需要加快走出去。
自主品牌力不足
自主品牌的溢价能力与合资品牌比仍有差距。合资品牌是许多传统车企的“现金奶牛”。随着中国市场消费理念的转变，合资品牌逐渐势微；电动化时代开启后，国产品牌迅速扩大优势。2020-2023年，自主品牌市占率从36.5%飙升至61.9%。合资品牌份额的下降导致传统车企利润下降，但自主品牌带来的利润不足以补位。
自主品牌市占率超过60%
当前，用户对于自主品牌的选择普遍还处于“追求性价比”的阶段，市场对中端以上的自主品牌还在逐渐探索。以销量最高的比亚迪为例，单车净利润接近一万元，但走量的车型还是经济实惠路线。单车净利第一、第二的长城、吉利，也是专注于15-20万元区间，高端化程度不比合资品牌。
电动品牌高端化有起色，但苦于内卷。比如自主新能源的蔚来汽车，溢价能力得到市场认可，在30万元以上电动车市场销量第一。但由于研发投入巨大，车企的单车净利仍不乐观。同样，理想的单车净利润在2023年达到3万人民币，比肩海外车企，但迫于国内车企大战，也不得不加入以价换市。
技术实力代差
新能源上半场电动化，中国占据先机。智能化下半场才开启，智能驾驶是AI超级应用的第一大领域，而我国还有很长的路要走。汽车半导体亟需突破卡脖子环节，实现自主化，应对海外政策变量化全球车规MCU芯片代工的主要厂商是台积电、三星、联电。2020年的《芯片法案》以及2022年来海外出台的多项限制、投资禁令等针对EDA芯片，涉及软件、芯片等诸多领域，车企加紧备库芯片，成本升高导致过去三年利润骤减。核心技术受制于人，中国车企处于被动地位。2023年-2024年，汽车功率半导体、MCU等领域的自主化进程可观，一些自主车企实现了主控芯片设计自研、智能驾驶模型验证落地。
但是在AI算力芯片、上游EDA设计、晶圆制造领域还有一定差距。2024年上半年，阿斯麦50%以上客户来自中国地区。英伟达GPU仍是国内智驾算力中心首选，在算力成本激增的AI时代，若不能实现重点领域自主化，中国汽车行业将面临更大的研发负担和供应链风险。
行业内卷加剧
内卷是价格战、抢市场的合成谬误。以价换量本是占领市场的策略之一，在增量创造中，该策略有利于激发市场活力。但是持久的、无限制、全方位的行业价格战是毁灭性的。自2023年起，行业价格战就一发不可收拾。2023年1月,特斯拉中国宣布旗下车型Model 3和Model Y降价2万到4.8万元,打响了价格战的第一枪,也引发连锁反应。根据乘联会数据，新能源车市场整体购买均价由2023年3月份的19.1万元下降至2024年3月份的17.23万元。内卷的势态一直延续至今，甚至有加剧的迹象。
2024年上半年，主要车企几乎都推行了降价策略，优惠价格的新车型几乎占到了同期上市总量的一半。数据来看，截止2024年6月，汽车销售的终端总体折扣率达到了惊人的21.2%。短期来看，价格是降下来了，销量是上去了。但合成的长期结果是：收入增速赶不上成本增速，加剧了利润下滑的困境。研发成本支出扩大，但是缺少规模效应去摊掉成本；加上自主品牌力提价难，单车售价降低，增销量但不增收入，车企反而更难活下去。
文章来源：泽平宏观，版权归原作者所有，侵权删。
为了促进新能源汽车电驱动系统产业链上下游企业及专业人士交流，凌傲咨询与RIO电驱动特别推出“RIO凌傲人脉圈”小程序，免费注册，共享人脉。轻松找到你想要的人脉。
版权及免责声明：
1、如需转载或摘取，请在文章开头或结尾位置注明：内容来源自【RIO电驱动】公众号。
2、凡注明 “来源：XXX(非RIO电驱动)” 的作品，均转载或摘取自其它媒体，转载或摘取目的在于传递更多信息，并不代表本平台赞同其观点和对其真实性负责。
3、本文仅供读者参考、学习、交流，不得涉及商业目的使用，如违反上述要求，本平台有权要求删除，并依法追究其相应法律责任。
联系电话：021-57786005
