中吉乌铁路终于来了
百科
2025-01-11 09:02
山东
2024年12月27日，中吉乌铁路项目启动仪式在吉尔吉斯斯坦贾拉拉巴德举行，按计划将于2025年7月正式开工建设，工期6年。这条铁路东起中国南疆铁路喀什站，由吐尔尕特口岸出境，途经吉尔吉斯斯坦，以乌兹别克斯坦的安集延为终点，向西可以继续连通乌兹别克斯坦境内的铁路。中吉乌铁路全长约523公里，其中中国境内213公里，吉尔吉斯斯坦境内260公里，乌兹别克斯坦境内约50公里（非新建线路，但需要升级改造）。根据获批的可行性研究报告，吉尔吉斯斯坦境内段为单线铁路，使用内燃机车牵引（预留电气化条件），设计时速120公里。由于中吉乌铁路位于天山西段高山峡谷区，自然气候环境恶劣，地形地貌复杂，所以桥梁隧道占比很高，一般估计项目投资总金额将在80亿至110亿美元区间。三方商定，中方全权负责中国境内段建设，乌方全权负责乌兹别克斯坦境内段升级改造，吉尔吉斯斯坦境内段由三国合资成立的中吉乌铁路有限公司负责融资、建设和运营工作。中吉乌铁路有限公司中方占股51%，吉方和乌方各占24.5%，三方按照占股比例共同出资建设吉尔吉斯斯坦境内段——该段铁路招标金额为338.8亿元（约合47亿美元）。不过考虑到吉尔吉斯斯坦财力有限，最终方案是中方出资11.8亿美元，吉方和乌方各投入约7亿美元，剩余23.5亿美元则由中方以优惠贷款方式提供。吉尔吉斯斯坦总统萨德尔·贾帕罗夫（右）和发改委主任郑栅洁等出席中吉乌铁路项目启动仪式。除了线路与出资问题外，轨距也是长期困扰中吉乌铁路启动的一个大难题。目前吉尔吉斯斯坦使用的铁轨轨距是俄罗斯标准宽轨，若改采用中国与欧洲使用的标准轨，可能会削弱其与俄罗斯和其他中亚国家的联系。经过一番激烈博弈，三方最终决定在“喀什-吐尔尕特-马克马尔”段采用中方标准轨线路，在“马克马尔-安集延”段继续沿用前苏联宽轨线路。马克马尔位于吉尔吉斯斯坦境内，距离我国边境口岸吐尔尕特160.52公里，这里将建设一个换装站。虽然最终方案有所妥协，但“吐尔尕特-马克马尔”段一旦建成也将成为中亚地区唯一一段准轨铁路，为未来大面积推广埋下伏笔。历史上，中亚地区普遍采用前苏联铁路轨道体系，跟中国、欧洲、中东等地均不同，由此带来诸多不便。以中欧班列为例，因线路途经哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯三国，而这三国都采用前苏联宽轨铁路，故必须进行中途换轨。整个换轨过程要耗时数个小时，集装箱得重新吊运，目前从中国开往欧洲的列车要在中途换轨两次：第一次是在中哈边境的多斯托克，这里货物将从标准轨列车上调运到宽轨列车上，然后穿越哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯。第二次是在白俄罗斯和波兰边境的布列斯特，在这里货物又将从宽轨列车上调运到标准轨列车上，再前往欧洲。对吉尔吉斯斯坦而言，中吉乌铁路的修建将完善本国铁路网，增加过境收入。吉尔吉斯斯坦作为一个内陆国家，铁路交通极为落后，目前货运的96％是用汽车运输，而中吉乌铁路的建成将极大改变这种状况。不仅如此，中吉乌铁路线还将使吉尔吉斯斯坦成为一个过境国，预计每年过境货物量可达1500万吨至2000万吨，为吉国贡献约两亿美元的过境费。对乌兹别克斯坦而言，该国向来致力于“交汇”东西向的中吉乌铁路与南北向连通阿富汗、巴基斯坦的铁路，从而将本国打造成欧亚大陆的“十字路口”。如果未来能够成功打通“中吉乌铁路→喀什→中巴经济走廊”，则乌兹别克斯坦将获得宝贵的出海新通道，并极大加强同中国和巴基斯坦的联系。如上图所示，中国西北方向的出境铁路口岸目前只有三个，分别为霍尔果斯、阿拉山口和塔城（2024年刚刚启用），当前中欧班列主要通过霍尔果斯和阿拉山口铁路口岸通行。三个铁路口岸都位于北疆，整个南疆地区是没有铁路口岸的——喀什西部的吐尔尕特为公路口岸。这样一来南疆地区向西出口货物如果想用班列运输，必须绕行乌鲁木齐再通过上述口岸出境，不仅成本较高，还失去了开展大宗对外贸易的机遇。反过来，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦两国的货物想要经铁路运送到中国，也必须经哈萨克斯坦中转，旷日持久不说，还得交付过境费。南疆人口和北疆人口基本是1:1。其中南疆喀什地区拥有450万人口，超过乌鲁木齐市。图中红框为费尔干纳盆地，这里是中亚罕见的风水宝地，也是中亚人口最稠密的地区，聚集着1600多万人口，而它恰好位于喀什西北方向约350公里处。前文提到过，里海沿岸是亚欧大陆内部能源最丰富地区之一，像中国-中亚天然气管道，其主要气源即来自土库曼斯坦和乌兹别克斯坦。管路运输固然是一种很好的方式，便捷且成本低，但铁路同样能够执行大宗能源运输任务（国内60％至70％的成品油由铁路运输），关键时刻可以充当备份作用。不仅如此，上图的费尔干纳盆地本身就拥有若干个大型油田，中吉乌铁路建成后，将为我国提供一个便捷安全的能源进口新路径，分散海运风险。繁忙的霍尔果斯口岸。中吉乌铁路将为南疆地区也带来类似的大型对外贸易口岸。中国与欧洲间已建成和规划中的铁路通道主要有北、中、南三条。北线经满洲里、二连浩特、绥芬河口岸出境，经俄罗斯、白俄罗斯到达欧洲。中线经阿拉山口、霍尔果斯出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到达欧洲。上述两条线路已相对成熟，也就是中欧班列的路线；不难发现，北线和中线的后半程其实差不多，均依赖俄罗斯和白俄罗斯。南线虽然尚未贯通，但线路层面已然另辟蹊径——经吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗和土耳其到达欧洲。如下图所示，中吉乌铁路建成后将串联起中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦，而乌兹别克斯坦和土库曼斯坦同为前苏联加盟共和国，原本就能实现铁路互通。不仅如此，2014年土库曼斯坦还开通了连接伊朗的铁路（可直达波斯湾），伊朗和土耳其则是邻国。因此，从长远看中吉乌铁路将成为亚欧大陆桥南线的一部分，把中国、中亚、中东和欧洲四大板块给连接起来，其意义也将超越北线和中线。《海权与陆权的对决》一篇中解释过：以亚欧大陆为中心的世界岛拥有全球绝大多数人口和土地，前几个世纪里之所以被海洋联盟分而治之，是因为各个边缘地带处于各自孤立的状态。假如未来欧亚大陆的心脏地带与边缘地带实现紧密整合，那会是海洋联盟的“梦魇”。当然，整合亚欧大陆是一件漫长、枯燥且充满挑战的工作，但正如海洋霸权从十五世纪的大航海开始经历了四百多年才“修成正果”一样，对于目标天高深远的大国来说，这些原本就是必经之路。
