曾几何时，各大主机厂争相进入国内外顶级赛车赛事验证自己的产品力，也从中获得不少的忠实粉丝。如果成绩斐然，参赛车型原型量产车必然大卖。所以主机厂是在参与赛事这个事情上尝到过甜头的。如今正值新能源民用量产车销售内卷状态，那么各大新能源造车势力需不需要通过赛车再一次证明自己，获取消费者和粉丝呢？这里就浅聊一下。
如今的新能源民用量产车受众群体大致可以分为两大类，一类是选择微小型电车满足城市短途代步的群体。一类是选择30万左右电车取代燃油车进行日常通勤，甚至小长途自驾游的群体。单纯以后者来看，目前因为各自需求不同而引发的品牌大战充斥着全网各种社交平台，颇有一种只要说电车一个不字，一定有人组团炸锅并围攻之。笔者近日因为分享蔚来EC6和极氪001驾驶感受就深度领略了一把这种先入为主维护自己所持有车型所属品牌的群体躁动。原本确实是奔着极氪001去的，后来被车主和直营店销售的攻击性给劝退了。转念一想，这种没有赛事成绩佐证其产品力的网络口水战如若持续下去，会不会不太好。
比赛是不是更有说服力
确实在我们这种本身就对燃油车黄金时代颇有执念的人眼中，只有积极参与国内外赛车赛事的汽车厂家，才能给我们提供带有信任度的情绪价值。谨以国产品牌为例，吉利算一个，领克蓝色军团在WTCR赛场的成绩有目共睹，红色军团在CTCC赛场的成绩也不俗。我们都愿意相信极氪系列电车是有得到赛事参数及技术下放的。
还有蔚来，一直支持大学生方程式和参与电动方程式FE，其量产车型底盘标定团队也有专业车手组成的测试小组。最近小米也组团去纽北准备进行刷圈挑战。且不说那辆看起来更像是概念车的小米工程车去刷量产车榜合不合适，起码小米要在造车新势力这个范畴持续走下去的话，纽北刷圈挑战的过程已经能够让工程师们获取大量的底盘参数，这对未来小米产品更新总是有帮助的。
只不过一时间网上似乎都在拿赛道说事，然而也就是一些网络博主或者实际测试分享经验和心得，或者为了流量故意制造事故，虽然只是给原本的公路试换了个场景。却也让粉丝们很上头。30万的电车吊打百万甚至千万级超跑，买电车直接平替保时捷911的键盘理论瞬间拉满。对此，我禁不住想说，要不你们入局赛事吧，中国新能源场地职业联赛，谁赢了谁是大王，只要参赛跑完全年，都不算输。那么，国内的新能源造车势力需要用比赛验证自己吗？他们愿意通过赛事验证自己吗？他们能够通过赛事验证自己吗？
电车比赛比什么？
前不久就有朋友问过我这个问题，他原话是，都2024年了你们怎么还在用燃油车跑比赛，我那优惠后20几万落地的电车提速直接秒杀百万级赛车，你们为什么不用电车比赛呢？
好，问题来了，电车比赛比什么呢？比谁更重？还是谁因为电池重而比比谁重心更低？因为重新更低所以能比比谁的前后配重比例做的更好？因为配重比例更好所以能比比底盘调校更出色？因为底盘调校更出色所以能比比操控？算了吧！
目前市售中30万左右的纯电车随便一款自重都2吨开外，虽然电机马力动辄4、500匹，普遍双电机四驱，有些品牌可以把电机驱动时的表现细化到让人有驾驶大排量燃油车的平顺性，只不过要满足长续航，就一定要带着巨大的电池组，这个重量带来的惯性劣势本就无法去比拼所谓操控优势，即使有，其成本带来的价格变化也会让其产品跌出内卷大战中心区域。
让我来假设一个比赛标准，在10个品牌中选出各自对应的轿车类别，不要求这类电车必须有长续航，统一规格化只需要它们带着能在约5公里长的赛道里全力跑10圈，总里程约60公里的电池，再统一限制车重，允许拆掉一些内饰材料和座椅，更换符合国际汽联认证的车手保护装备。不允许改变底盘结构和悬挂系统的出厂设定参数，基本上5圈左右，谁更有战斗力一目了然。那么，电车比赛比什么呢？就这种看起来很潦草的竞赛条件下，估计也没几个品牌敢组队去参赛。
消费者需要电车比赛吗
谨国内而言，其实大多数汽车消费者并不知晓国内有没有基于民用量产车进行的赛车赛事，多数消费者也并不关心自己持有的汽车是不是在赛场上所向披靡，这或许跟车厂以及媒体宣传方式和力度有很大关系。当年雪佛兰科鲁兹上市时，销售主打的话术是雪佛兰科鲁兹是WTCC冠军连胜车型，破灭了宝马连胜记录的前驱车。然而我们都知道在WTCC赛场上所向披靡的雪佛兰科鲁兹跟国内销售的科鲁兹只是外形一样。
去比赛的科鲁兹赛车是通用公司授权英国知名赛车改装公司RML针对比赛打造的2.0L自然吸气发动机和后期的1.6T发动机，而国内出售的是采购自韩国大宇的发动机，两者根本没有可比性。不过强大的赛事背书底蕴加上冠军车型的营销策略还是忽悠到了很多不明就里的消费者认为自己花十几万买了辆冠军赛车。
比较直观且有说服力的例子，比如长安福特曾经用福特福克斯拿到过CTCC年度冠军，福克斯出色的底盘调校确实吸引了一波赛季后消费者，生生从一汽大众手里抢走了一波喜爱掀背型钢炮车型的消费者。不过一汽大众定位也算精准，在国内，高尔夫从不以官方模式投入到场地赛事中。但在CRC比赛中一直是能跟斯巴鲁硬刚多年的冠军级存在，所以高尔夫的忠实粉丝一直在支持历代车型。
结合种种条件，某种程度上来说，有见地有良好消费意识的潜在车主是需要通过各品牌参与赛车赛事的成绩来作为自己把想法付诸实际消费行为的参考，而其他不大关心比赛本身的消费者多少还是会对有过出色比赛成绩的车型有一些信任度。所以，汽车消费者始终是需要电车比赛的，况且现在网络发达，新车消费群体也普遍趋于年轻化，赛车还是很能吸引他们的，不然怎么会有那么多网络博主把车辆测评的场景从公路拉到赛道。
电车比赛实际比的是什么
众所周知，新能源汽车的核心是三电系统，电池、电机和电控。想要选到优秀的电动车，了解三电的相关品牌是很重要的。然而对于非科班出身的普通汽车消费者来说，面对市场在售的各大品牌新能源车的三电系统，从技术层面去认知和分析是非常不现实的，举个例子，大多消费者知道宁德时代也是通过一些网络上的信息传递，象征性的看看电车配置表，象征性的在自己的记忆里找找对这四个字有没有印象，实际上很多电车车主其实并不知道宁德时代到底是干嘛的。
个人认为，电车比赛比的主要还是三电系统的核心技术，在已有的基础上通过严苛的赛事竞赛环境不断的优化自己的技术，同时也能够让自家品牌获得更多客户。目前国内三电系统供应商已经普遍有赶超国外品牌之势，不过细分下来，各个系统的市场份额还是比较一面倒，如果要自主品牌实现真正意义上的百花齐放，追赶领军品牌，那电车比赛的价值就很明显了。
结语：
早在2017年，香港北区举办过一次纯电车比赛，在香港举办纯电车街道赛是相当不容易的，无论是特区政府层面还是汽车厂商以及运营车队层面，也许是因为竞赛环境和条件还不够成熟，比赛也只有过一届就没有再继续。实际测试的结果是，12圈一回合的比赛，大众高尔夫e-tron纯电赛车在满电状态下全力只能跑6圈，一个回合比赛需要准备两台赛车以接力形式完成，只有一届就烂尾的比赛，无疑是给了所有参赛车队双份的赛车打造成本，没有了比赛的赛车也就没有了存在的价值，这损失也是可观的。
之后的7年间，电车比赛是大家都在谈论的，也是大家都会抗拒的。而电车比赛时代始终是要到来的，往大了说，这能够让我们的三电系统技术通过比赛获得技术进化环境。往小了说，以后各品牌卖车抢客户就不用让销售带着车主到处去攻击竞争对手的消费者了，卷可以，健康点好。
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