欧盟对中国进口纯电动汽车征收关税：德国不能独善其身，或站队欧盟或斡旋达成协议
当地时间10月4日，欧盟就是否对中国电动汽车征收为期五年的反补贴税举行投票。按照欧盟议事程序，若有15个成员国且需占欧盟65%人口投反对票，加征关税的计划就会被搁置。否则欧盟将在10%的标准汽车进口关税基础上，对从中国进口的电动汽车加征从7.8%到35.3%不等的关税。
欧盟委员会发布的声明显示，投票中欧委会对中国进口纯电动汽车征收关税的提议获得了欧盟成员国的必要支持,通过了向中国产电动车征收高额关税的决议，其中：
1、十国赞成：法国、意大利、荷兰、波兰、丹麦、爱尔兰、保加利亚、爱沙尼亚、立陶宛和拉脱维亚。（占欧盟人口的45.99%）；
2、十二国弃权：比利时、捷克共和国、希腊、西班牙、克罗地亚、塞浦路斯、卢森堡、奥地利、葡萄牙、罗马尼亚、瑞典和芬兰。（占欧盟人口的31.36%）；
3、五国反对：德国、匈牙利、马耳他、斯洛文尼亚和斯洛伐克。（占欧盟人口的22.65%）。
在原有的10%关税基础上，接下来 5 年里，产自中国的电动车进入欧盟市场时按下面税率额外征收关税：
特斯拉：7.8%
比亚迪：17%
吉利：18.8%
上汽：35.3%
在中国合作调查但尚未单独抽样的中国其他电动汽车生产商：20.7%
中国其他不合作的电动汽车生产商：35.3%。
欧盟委员会声明说，欧盟与中国继续与中方进行谈判，努力探索替代解决方案，相关解决方案必须完全符合世贸组织规定、能够充分解决委员会调查所确定的损害性补贴、并且可监控和可执行。
中国商务部新闻发言人就欧盟投票通过电动汽车反补贴案终裁草案答记者问时表示，中方坚决反对欧方的终裁草案，坚决反对欧方在此案中不公平、不合规、不合理的保护主义做法，坚决反对欧方对中国电动汽车加征反补贴税。
中方也注意到欧方表达要继续通过谈判解决问题的政治意愿。一方面中方会继续努力通过谈判磋商寻求解决贸易之争；另一方面，中方也必将采取一切措施坚定维护中企利益。面对复杂的外部环境，相信中国实施的反制措施会区别对待不同立场的国家，反制措施更具有针对性，而不是一刀切地砍向欧盟整体。预料积极投票支持对中国电动汽车加征高额关税的法国和意大利等会面临针对性的惩罚，而反对此议案的德国会得到区别对待。
德国作为欧盟最大的经济体，在欧盟外交、经济、科技、环境等领域发挥举足轻重的作用。当攸关欧盟经济利益受到外来冲击，尽管是从本国立场考虑但在维护欧盟利益的国家得到惩罚，而欧盟一哥德国却得到幸免，那以后欧盟还怎么形成共同的外交、经济政策？其他欧盟国家以后怎么还会支持德国主导的欧盟政策？
德国从俄罗斯购买廉价天然气，从美国得到免费安全保护，从中国进口廉价商品，俘获南欧市场。这是对德国的指责，还是德国留给人的印象？
权当是调侃或玩笑吧。
不过，德国在一些重大外交、经济政策上的立场一直受到诟病。
默克尔作为战后任职最长的德国总理，采取务实作风处理德中关系，她在中国得到非常高的评价。不过，默克尔在处理欧盟和其他重要的经济外交事务上的作为，就乏善可陈了。
德国作为欧盟市场的最大受益国，2008年金融危机期间没能及时拿出危机的应对方案，导致了欧元区危机性的低通胀率和日益恶化的经济现状。默克尔任上在欧盟对难民的处理和对俄罗斯问题上，也给欧洲留下很大的隐患，现在欧盟正在承受这些政策失误之苦。俄乌开战伊始，也是英国、荷兰率先站出来支持乌克兰。
在对中国电动汽车加征高额关税这件事上，按照欧盟议事程序，这个提议被否决的门槛是非常高的，需要有15个成员国且需占欧盟65%人口投反对票，加征关税的计划才会被搁置。
非常高的否决门槛，也说明了通过总体上符合欧盟的利益。否则，不会大多数欧盟成员国且占欧盟65%人口通过一个不符合欧盟利益的方案。
美国市场上几乎已没有中国产的电动汽车，中国不能再失去欧盟市场。但电动汽车对中国和欧盟都很关键。无论欧盟还是中国，谁也不可能任对方完全如其所愿。
中国的电动汽车具有全产业链的优势。中国出口的电动汽车三分之一强销往欧盟。对产能远远大于国内需求的中国电动汽车来说，出口欧盟，这是增量，而且是按两倍于国内的价格销售，这对卷得不能再卷的中国电动车企来说，重要性无言而喻。但对汽车工业发达、而且基本都是燃油车的欧盟来讲，中国电动汽车大量涌入欧盟市场，既影响它的存量，也影响它的增量。
提高关税是一种保护燃油车、促进发展本国电动汽车的途径。在国内燃油车缺乏竞争力时期，国内曾长期对进口汽车征收高额关税，远高于现在欧盟对中国电动汽车要加征的高额关税。美国已在欧盟之前对中国产的汽车在原来2.5%关税的基础上额外加征25%关税，从2024年9月27日起，对中国制造的电动汽车的关税税率进一步上调到100%。
可见，欧盟这样做也不是没有先例。但欧盟这样做，也不一定就能真正起到促进发展欧盟电动汽车的目的，而且限制了欧盟消费者享受性价比更高的中国电动汽车服务，也限制了欧盟更快、以更低成本实现节能减排和碳中和目标的技术与手段。
所以，中欧双方有必要继续通过谈判磋商寻求解决之道。
德国在其中发挥的作用，关键；而且立场，必须以欧盟为准绳。
对德国来说，无论是为了本身汽车工业的利益，还是欧盟的整体利益以及德国本身领导力，要么与欧盟成员国积极协商，代表欧盟和成员国积极斡旋，达成中国和欧盟双方都能接受的协议；要么与欧盟整体保持一致，不能站在代表欧盟大多数的对立面，并且可能还从中受益。
弃权或反对，无足轻重的其他欧盟成员国可以有，但这不是德国的选项。德国不能独善其身，这事关德国领导力信誉、欧盟总体外交、经济等的独立性和信誉。
在需要15国且需占欧盟65%人口反对的议题上，德国也不是没有带头推翻过欧盟委员会提议的先例。
2０２１ 年 ７ 月， 作为欧盟 “ｆｉｔ ｆｏｒ ５５” 一揽子减排方案之一， 欧盟委员会提出 “２０３５ 年禁售汽柴油新车”。２０２３ 年 ２ 月欧洲议会正式通过禁燃令， 要求 ２０３５ 年所有进入欧盟市场的汽车制造企业必须实现售出的新车二氧化碳排放量减少 １００％ 。德国汽车工业发达， 而且基本都是燃油车， 因此联合意大利等国强烈反对， 指出燃油车的污染关键在于燃料， 不在于技术， 燃料变成以碳中性合成燃料取代传统化石燃料的方式， 燃油车就不是问题了。在德国、 意大利等国家的强力反对下，２０２３ 年 ３ 月欧盟成员国达成协议， 从 ２０３５ 年起禁售化石燃料新车， 不过将允许在 ２０３５ 年后继续销售使用碳中性合成燃料的汽车。
反对对中国进口纯电动汽车征收关税，同样需要15国且需占欧盟65%人口的反对。与推翻上述欧盟委员会提出的“２０３５ 年禁售汽柴油新车”一样具有挑战性。
又是展现德国领导力的绝佳机会。期待德国再一次突破。
张中祥，天津大学卓越教授、马寅初经济学院创院院长，国家能源、环境和产业经济研究院院长。
