都是谁在说比亚迪不智能？
文摘
科技
2024-08-13 20:05
上海
不知道大家有没有印象，7月底的时候，比亚迪说要帮Uber造“自动驾驶车辆”，大概十万台。这新闻本身没掀起什么波浪，毕竟网约车平台和车企合作造车也不是第一次，20年比亚迪就帮滴滴在巴西造过车，滴滴在国内也和埃安一起造。然而在新闻出来的同一天，马斯克的一句点评直接拔高到了中美车企路线之争的高度上：虽然看着比亚迪今年上半年全球约140万辆的销售成绩，很难感受到马斯克所谓的麻烦从哪来，但敏锐的读者都能感受到马斯克话里话外的意思：你比亚迪靠着成本优势今天能领先，但未来还是得看智能化/自动驾驶的。8月8日发布的新款海豹宣发时强调“主品牌首款搭载激光雷达车型、自研L2+级智驾、实现城区NOA。”同日有消息称，比亚迪旗下高端品牌方程豹的新车型豹8，部分车型将采用华为的高阶智驾。8月10日，在工信部申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》最新清单中，比亚迪海狮07EV将提供车顶激光雷达作为选装件。经常关注比亚迪新车型的朋友都知道，比亚迪绝大多数时候的核心卖点，是“性价比”和“省钱亲民”，分析比亚迪的稿子大多围绕着“价格屠夫”和“百公里2.9L的油耗是怎么实现的”。如今密集的以智驾为核心的宣发，很难说和马斯克这句话完全没关系。“比亚迪不重视智驾”的观点也不完全是空穴来风，高管的一些表述确实容易引发遐想。比如2022年报交流会上，有投资人问及比亚迪在智能驾驶的发展进度和规划，王传福表示，无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。又比如去年4月，比亚迪发言人李云飞在接受采访时表示：“我们认为，与人类完全分离的自动驾驶技术非常非常遥远，基本上是不可能的。”在外媒新闻稿里，这句话就变成了“比亚迪发言人表示，完全自动驾驶基本不可能。”而另一个体现比亚迪智能化不足的证据可以在财报上找到——近几年一路上行甚至反超特斯拉的毛利率水平，都是从生产成本里抠出来的，也就是靠硬件，而不是软件溢价。比亚迪的平均单车收入，从2020Q1的18.14万降低到2024Q1的14.13万，毛利率却在同期由21.5%上升到28%。也就是比亚迪一边降价，赚的钱反而更多了，说明比亚迪降本的幅度是超过降价幅度的。具体原因也是老生常谈的那几点，首先是碳酸锂价格下行，叠加比亚迪自产电池，随着规模的扩大，成本不断降低。其次是销量规模提升采购压价能力，以及部分车型的“降价减配”，比如2023年的冠军版调整电池容量/电机功率/中控屏幕大小，同样有降本的效果。不难看出，这些增厚比亚迪利润的因素，都是通过规模效应和压降硬件成本而实现的，这和传统制造业的竞争模式几乎完全一致。当然了，即便现在人人都知道“新能源车的下半场是智能化”，但事实上并没有哪家依托智能化取得竞争优势或是超强的盈利能力，特斯拉也不例外，在价格屠夫们的攻势下，毛利率从高点的30%已经降到15%左右了。最后一个常常被拿出来说比亚迪智能化不足的点，则是它终究是传统车企转型而来，优先发展硬件而“怠慢”了软件也是无可奈何。早在2018年，比亚迪推出了D++平台，宣称要开放341个传感器和66项控制权，可以让自动驾驶公司、互联网大厂、网约车平台以及个人开发者都有发挥的空间，简单来说有些类似华为的鸿蒙OS。到了今天，D++平台实际上已经没什么声音了，当年为其站台的周鸿祎和百度，现在分别牵手了哪吒和吉利。综上所述，比亚迪给外界的感知中，智能化好像一直都是一块短板，就连马斯克都有这种感觉。首先是研发费用，从2020Q1到2024Q1，比亚迪研发费用率从3.8%提升到8.5%，最新季度研发费用绝对值高达106亿元，而同期特斯拉仅为5.4%。智能驾驶的研发上，比亚迪在算法、芯片、产业链等方面均有布局，目前已经投入4000多名研发人员，相比较来看，除小鹏超3000人外，其余主流车企均在千人规模。今年1月16日，王传福穿着一身工装，喊出了“整车智能，才是真智能”的口号，同时，比亚迪提出，到2024年底，将推出11款搭载L2+级辅助驾驶功能的车型，自研的“天神之眼”高阶智驾系统已经在汉EV、宋L、海狮07EV等车型上搭载。今年6月初，比亚迪成立“天璇”开发部，原有的智驾中心主要聚焦供应商外部整合的智驾方案，新成立的天璇开发部注重自研，负责人为原高合汽车智能驾驶总监许凌云。到了6月底，有消息称比亚迪又成立了一个智驾自研项目，明显展示出加码智驾的倾向。再加上近日比亚迪多个宣发方向，均以智能化作为核心卖点，事实上意图已经很明显——
作者：张泽一
编辑：董道力
视觉设计：疏睿
责任编辑：张泽一
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